根据极光大数据的统计，从各平台APP(仅包含滴滴、神州、易到以及首汽)的渗透率比较来看，拥有快车、专车、顺风车等多种出行业务的滴滴出行app渗透率数据优势明显，滴滴app市场渗透率高达13.83%，其后依次是神州专车为1.38%，易到为0.33%，首汽约车为0.23%。
天下苦滴久矣&反滴滴联盟的围剿
前有:滴滴大数据杀熟
根据TechWeb的报道，早在3月23日一篇以“滴滴大数据杀熟”为话题的帖子引发了用户对滴滴的大讨伐:用滴滴打车，同样出发点，同样目的地，价格却不一样，且远距离来看，iOS手机要比Android手机贵4块左右。滴滴方面随即回应“从未有过任何大数据杀熟的行为”。
滴滴CTO张博解释称滴滴“预估价”波动的原因有三，每个行程中的变量、折扣券金额以及乘客网络环境。
滴滴的窘境在于规模做大的同时，用户体验却不够理想-安全事故不断、司机管控不力、抽成比例过高，一度攻击滴滴的言论非常多，大有一种天下苦滴滴久矣的味道。
事实情况是部分时点供需双方“叫苦不迭”，大众因此归咎于平台从中“作梗”。一时间，滴滴的公众形象从“消除司机与乘客之间信息不对称”的共享经济典范，被“误”认为“利用技术壁垒加剧信息不对称”的“恶意谋利”平台。
后至:反滴滴联盟们“揭竿而起”
天下苦滴久矣，或许就有了后来的反滴滴联盟围剿。
回顾自2012年小桔科技(滴滴)成立以来，已6年有余，市场经历了补贴大战、头部公司寻求合并、其余玩家悉数淘汰，本以为2018年将成为网约车行业格局已定的元年，滴滴“棋”至中局，市场将走向削减补贴、寻求盈利的下半场，却不料连续出现新的“搅局者”，2018年初以来跨界正式进军网约车行业的有美团、携程、高德地图，本预期可能退出市场的易到也重启竞争，自此网约车的“新赛季”开启。
其原因:出行市场，既是风口，也成众矢之的
专车作为“共享经济”的产物，已成为我国城市交通除公交、出租车、私家车之外，第四大汽车出行方式。我们认为，专车的风靡，其核心原因在于解决了乘客与车辆资源之间的信息不对称问题，精准匹配供需，提升人们出行效率。
当前出行市场，既是风口，也成众矢之的，宏观层面政策监管口径趋严，中观层面新进入者接连出现搅局，微观层面补贴大战、大数据杀熟等事件不断。
源起共享经济，网约车行走在分享与出租的边界
渐行渐远的共享经济
网约车平台起源于共享经济。
真实的共享经济，其本质在于整合供给侧分散的闲置物品或服务者，以提升资源利用率为核心的服务式经营，让其以较低的价格提供产品或服务。
供需双方以不同的方式付出和收益，共同享受经济红利。1978年，美国伊利诺伊大学教授提出这一新兴概念，但是，共享经济的流行却是在最近的十余年，罗兰贝格研究显示人均GDP超过5000美元，民众消费需求和理念随之升级，以服务为核心的升级需求也将进入发展黄金期。
共享经济模式发展至今在全球实现了井喷式的发展，已渗透至共享出行、共享空间、共享金融等九大领域，预计2018年全球经济规模将达到5,200亿美元，也因此诞生了如共享出行的代表Uber，滴滴打车;共享住宿Airbnb;共享金融Lendingclub;共享空间Wework;共享知识Quora;共享饮食的Eatwith等。
网约车平台，风起共享经济，借着互联网技术的改造，行共享出行之实，使得出行产业链条的生产关系发生质的改变。
我国城市限牌/限行和高昂的养车成本
催生共享出行热潮
近年来，我国部分城市采取限行、限牌措施，为购车带来了较大阻碍，同时油价和日常停车费以及汽车保险、养护、维修等费用高昂，造成了较高的养车成本。
之前报告中曾提到北京市拥有300多万的私家车，但道路上行驶的私家车单车上座率仅为1.2人/车左右。
城市限牌限行和高昂的养车成本催生了共享出行模式的热潮。在共享理念下，私家车出行减少，人们的购车意愿下降，专车作为一种出行共享模式，能够很好地满足人们私家车出行、私人购车的本质需求。
使用专车的成本要低于自己拥有私家车，在上海，平均每单专车预约服务费为36元，而上海年均拥有汽车的成本为66,910元，也就是说这些钱可以在上海每天享受5次私家车预约服务，已经远远超越了大多数用户的用车需求。
从无序到规范，然而，共享模式渐行渐远，出租模式或成主流
新生事物惹争议，专车在发展初期受到了出租车行业的打压和国家政策的限制。2016年7月交通部首次正式明确网约车合法地位，网约车运营本迈入一个有法可依的时代。
然而，在网约车合法化并纳入政府监管之后，一波三折，地方政府开始限制，通过高门槛限制供给，实则去共享化。当前网约车的发展很难说已进入到“健康有序”和“蓬勃发展”的状态之中。
一超多小的网约车市场竞争格局或将延续
我们在2017年9月20日曾发布深度报告提出，2014-2017年网约车市场的竞争格局经历了打车软件的战国群雄到两强争霸，专车时代因为加入Uber、神州后形成三足鼎立的局面，到最后滴滴一骑绝尘、问鼎中原的领先，2016年8月滴滴收购Uber中国，专车市场格局尘埃落定;2017年滴滴出行一家独大，在专车市场占据领先地位，市场份额超过90%。
截止至2018年5月底，网约车app市场渗透率为16.9%，用户规模达到1.85亿。
根据极光大数据的统计，从各平台APP(仅包含滴滴、神州、易到以及首汽)的渗透率比较来看，拥有快车、专车、顺风车等多种出行业务的滴滴出行app渗透率数据优势明显，滴滴app市场渗透率高达13.83%，其后依次是神州专车为1.38%，易到为0.33%，首汽约车为0.23%。
用户活跃度比较方面，1)月活用户:滴滴出行2018年5月MAU为9191万，是唯一一款MAU千万级的app，且超过神州+首汽+易到月活总和的17倍;2)日活用户:滴滴出行2018年5月平均DAU用户均值超过1500万，为第二名的50倍。
网约车市场的竞争格局经历了打车软件的战国群雄到两强争霸，专车时代因为加入Uber、神州后形成三足鼎立的局面，到最后滴滴一骑绝尘的领先。
分析背后的原因，打车/专车软件企业的开发成本、技术含量并不高，市场推广成为打车/专车软件企业能否生存下来的关键力量，而地推成功与否、流量获客拿到与否背后的核心要素则是资本。
资本决定网约车企业烧钱的力度和持久度，成为这场战斗中的决定性力量。也因此在本预期市场格局已定的2018年，新的“搅局者”连续出现，2018年初以来跨界进入网约车行业的包括美团、高德、携程以及重新入局的易到，再加上此前深耕多年的神州、首汽、曹操以及嘀嗒，网约车市场一超多小的竞争格局或将延续，“新的赛季”就此开始。
网约车模式之辩:C2C和B2C的融合与分化
目前在中国的网约车市场存在两种商业模式，
1)一种以曹操专车为代表的B2C重资产模式，由专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务;
2)另一种是以美团打车、优步中国为代表的平台C2C模式，即专车公司仅提供平台，车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆接入(私家车挂靠);
3)除此之外，部分企业重资产的B2C以及轻资产的C2C模式兼而有之，目前包括滴滴出行、神州专车、首汽约车和易到，此模式是网约车平台发展进程中市场参与方由单一模式向两种模式双向融合及渗透的结果。
后续讨论中我们仍旧以该平台最先采用/占比最高的模式进行讨论，因此定义滴滴/易到为C2C模式、首汽/神州为B2C模式。
在C2C模式下又可分B2P和P2P模式，前者车辆和司机来源于汽车租赁公司，后者车辆和司机来源于私家车辆挂靠。
在前期滴滴、Uber中国是完全的P2P私家车接入模式，易到则是B2P模式起家，之后逐渐滴滴开始和汽车租赁公司合作，易到也允许接入私家车，B2P和P2P两者融合。
模式对比:从商业理念到运营模式
C2C和B2C商业理念及模式简析
C2C模式，秉承共享经济理念，公司提供独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端App将有用车需求的用户和汽车服务提供商(如私家车拥有者、汽车租赁公司等)进行匹配并形成交易。公司扮演中介角色，只负责供需信息的匹配，不提供车辆资源也不承担车辆的维护成本，不拥有车辆的所有权和使用权。
B2C模式，类似于出租车公司自营，本质是城市交通体系的一环，专车公司自己购置车辆并聘请专车司机，为用户提供专车服务。
核心区别在于网约车公司的车辆与司机来源
我们认为，未来能够对网约车市场格局产生决定性影响的因素首推商业模式，其核心在于专车公司的车辆与司机来源，即《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》为专车行业设置的两道门槛，也成为区分B2C和C2C商业模式的核心要素。
具体来看，滴滴、Uber中国和易到为C2C模式，司机及车辆并不归平台所有，轻资产下较易扩张，然而监管门槛、体量扩张、用户体验和安全品质等问题终究会成为难以跨越的障碍。
神州专车/首汽约车背靠母公司，主营B2C模式，汽车为自有或直接从神州租车/首汽集团租赁，司机均经过专业的培训与聘用，B2C的模式优势在于，1)在车辆和司机管理上更为高效，并能够通过标准化、高品质的服务从而提升用户粘度;2)更重要的是，相较C2C模式而言具有更低的政策风险。
B2C模式:广积粮高筑墙优势尽显
分析当前B2C模式下的主要参与方，产业背景无一例外是来自于整车厂商系或者汽车租赁系公司。
如神州专车股东为神州优车(下辖神州租车)、首汽约车的股东为首汽集团、曹操专车的股东为吉利集团。
产业背景对于下辖的网约车平台无论是汽车采购还是汽车租赁均能给予相应的便利或者产生协同化效应，提供车辆和专业化的驾驶员服务团队，因此整车厂商系或者汽车租赁系延伸出的网约车平台业务能够提升资源的使用效率和收入，进一步增强公司的品牌和客户黏性，也即形成B2C模式的固有优势。
我们认为，B2C类似于出租车模式，在滴滴平台的信任危机以及网约车政策调控冲击下，广积粮高筑墙的B2C模式由重资产构建起来的壁垒优势尽显:在B2C业务模式下，通过设置严格的准入规则进行筛选以及服务标准的统一，企业对驾驶员有着更好的管控能力，能够要求驾驶人员能够按照公司制定的高标准来进行服务，更不会出现因为管理结构松散而导致的安全弊端。
同时，我们可以看到即使是B2C模式也已经出现细分市场的分化，定位于中高端或者中低端市场，主要区别在于车型以及出行单价，因此也可以分为B2C的专车市场和快车市场。
C2C模式:互联网流量下的马太效应
滴滴所经历的网约车C2C市场竞争曾被称为史上最惨烈战争:2012年快的、嘀嘀打车先后上线，随后催生了一批同样类似的APP产品出现在市场，打车类如摇摇招车、百米打车、大黄蜂打车、嘟嘟叫车，在接下来的两年烧钱补贴大战中，30多家打车软件几乎悉数被扫地出局，除了部分如“大黄蜂打车”被快的收购以外，更多的是像“摇摇招车”一般倒闭清算，最终头部企业仅剩一家。
我们不妨回顾2014年的补贴大战:当时仍分立两派的滴滴和快的这两个打车软件背靠腾讯以及阿里大树好乘凉，通过烧钱补贴累计超过20亿，迅速清空了其他竞争对手。
网约车时代的中场战事
服务/价格并重，B2C/C2C均有一席之地
始于2012年的网约车，经历了打车软件风靡(2012-2014)、专车市场热潮(2014-2015)以及行业内的兼并重组(2015-至今)，百团大战下，各家专车公司通过大量补贴司机与乘客的“烧钱”模式迅速圈住消费群体，一时间乱象不断。
我们认为未来将进入到网约车时代的中场战事:由从烧钱补贴或转向服务/价格并重
我们认为，2018年新进入者不断，未来一超多小的格局或将长期延续，网约车时代的下半场正式开启，将由烧钱补贴转为服务/价格并重的态势。
原因在于，在经历过前期疯狂的价格拼杀之后，用户习惯已经从价格引导变成对网约车的使用刚需和服务体验，尤其对于如商务接待、女性出行、夜间出行等高频的消费场景使得便捷且有保障的网约车出行都将成为切实需求，同时加上网约车政策的管制，服务品质和保障成为核心考虑的一环。
两种模式:B2C/C2C均有一席之地
我们认为B2C、C2C两种模式均有一席之地，短期看，虽然C2C模式占据市场垄断地位，但C2C模式面临的高佣金比例、打车难、加价的问题也给B2C模式留下了空间，加上受益于政策，B2C将会突围出一条路来;长期看，将会是两种模式的双向融合，市场定位有所差别，双方均将在各自的领域占领一席之地。
无论是滴滴还是易到，其涉足领域均从原本的C2C平台模式向部分自营B2C模式扩张;无论是神州开放U+平台，还是主打中高端市场的“国家队”首汽约车开始涉水出租车市场，都在实现向C2C模式的融合。
C2C模式的护城河:不够宽，也不够深
上述我们讨论了网约车的本质:产品同质化、价格完全透明、区域市场化、消费群体有限、转换成本低，且受外部政策影响较大。
那么对于C2C网约车平台，我们认为其具有一定的护城河，但是护城河不够宽，也不够深。主要原因在于网约车平台的商业模式高度依赖补贴驱动之下的网络聚合效应，司机和乘客的黏度都偏低。当前的市场竞争可能并不来自于行业的内部，而更容易遭到具有资本实力的外来新进入者的挑战。
但是，由于网约车的消费属性，具有品牌优势&用户消费惯性的先发优势，后续任意一新进入者如果要攫取份额，不得不进行相当大的资本投入。
C2C商业模型:补贴决定短期用户黏性，技术反哺行业壁垒网约车平台的商业实质在于通过互联网技术匹配用户端以及司机端的供需信息，在平台上实现商业出行的撮合。
我们重新梳理网约车平台的简化模型，即基于出行的服务产品，网约车平台实现从用户获取与留存→流量及收入变现→补贴与营销成本→最终利润实现。以滴滴为例:
1)用户环节:其核心在于获取与留存用户;滴滴的流量入口包括滴滴App，微信(九宫格&小程序)，支付宝(嵌入程序)等;用户的留存则取决于如何用户的忠诚度提高复“购”率，比如烧钱补贴、通过调度分单IT系统提供足够高的订单匹配效率降低等待时长，制定完整的定责体系提高出行服务质量等。
2)变现环节:通过动态调节客单价以及扣点率实现双边动态平衡。合理的价格背后意味着能够提供让市场匹配效率最高的定价方式，从而保证乘客和司机都可以接受的供需平衡态。
3)成本环节:营销补贴和技术开支。平台化的模式决定了没有重资产投入的成本，因此平台最主要的支出在于通过营销补贴吸引客户，通过技术研发提升出行体验。
我们认为，上述网约车平台的商业模型是单线条的，其参与市场竞争的武器简化而言，仅包括资本和技术两项:
a.资本即烧钱带来的补贴将会决定用户&司机的短期忠诚度，即产生黏性;b.技术能够解决即时的用户响应及出行体验。
从长期来看，上述要素将影响网约车平台与平台之间的运力体量&用户网络的差异性(即平台派单速度/司机接单速度、出行性价比、司机接单后的等待时间等)。
我们认为，C2C网约车平台的商业模式，对用户端和司机端控制力不强，在不考虑外部政策环境下，其竞争手段仅包括资本(烧钱补贴增加流量及复购率)和技术(技术手段改善用户体验)，竞争壁垒仍旧不够深。
C2C市场的跨边网络效应明显网约车平台借助于互联网，其创新功能在于连接供需双方，而连接所形成的价值取决于其规模，也决定了规模所引发的效用，这就是网络效应的逻辑。
因此，我们看到自从滴滴合并快的，拿下Uber之后，占领了90%的网约车市场，滴滴一家独大，当前网约车的乘客端和司机端是一种相互增值的状态，具有正向跨边网络效应，尤其是在乘客端，一旦用户的消费习惯培养起来后，形成了粘性，用户价值的叠加效果容易出现。
但由于网约车领域并无同边网络效应，无论是乘客端还是司机端，本身的忠诚度是不高的，美团的入局使得网约车平台的竞争格局突然起了变数。
小结：
1)对于网约车平台，随着前期的烧钱补贴大战以及市场兼并重组，一旦突破临界点，头部平台将会占据大部分市场份额，跨边网络的自正反馈将使得用户和司机规模显著增强;
2)同边网络效应不明显和转换成本低，使得后续新进入者只要进行资本投入烧钱补贴，均有机会;
3)网约车具有消费属性，先切入市场的由于消费惯性&品牌优势等比较容易获得先发优势，后入局者如果要攫取份额，不得不进行相当大的资本投入;
正如同样仅有跨边网络效应的电子商务市场竞争格局，尽管淘宝和京东分别以C2C和B2C模式已经占据大部分的市场份额，但不妨碍电子商务领域不断冒出新的竞争者且部分黑马尚能够占有一席之地。
B2C模式的前景:精细化运营终成小而美平台
B2C模式的烦恼
B2C专车市场空间有限
当前网络约租车市场按产品类型及溢价分为专车类与非专车类，其中对应出租车溢价20%以上定义为专车市场本质为传统出租车行业。
除了神州专车专注于专车市场，曹操专车专注于非专车市场，其余参与者在两个细分市场均有涉及。
罗兰贝格的调研数据显示，仅仅35%的消费者愿意为专车服务支付高于出租车20%的溢价。
我们在此前报告中曾计算神州2016年专车日均单量34.78万，以单均金额80元估算神州专车全年GMV为175亿元;滴滴2016年专车日均单量1000万，以单均金额25元估算滴滴出行全年GMV为9125亿元。相比而言，专车市场的空间有限。
非专车B2C市场将进入滴滴/出租车所在的战场
曹操专车所在的非专车B2C市场，其价位近似于出租车/滴滴快车，因此与滴滴快车与出租车所处于同一赛道，同时自己采购车辆以及配置司机运营，本质上是借助于互联网以及新能源车的出租车平台公司。
前述分析，网约车市场短期内再次燃起烧钱补贴大战的可能性并不大，因此对于非专车B2C市场的参与方来说，如果能够做到精细化运营，可能是一个机会。
精细化运营或将带来超越传统出租车的收益
如果说神州专车定位于基于优选用车而服务于商旅出行和中高端消费群体是对市场范围做了主动的舍弃而换取品质的保证，首汽则更像是通过稳定的品质来吸引更多的用户去甘愿为价格买单，曹操则是以新能源汽车运营之名，专注于非专车/快车市场。
在B2C的业务模式下，通过设置严格的准入规则进行筛选以及服务标准的统一，企业对驾驶员有着更好的管控能力，能够要求驾驶人员能够按照公司制定的高标准来进行服务，更不会出现因为管理结构松散而导致的安全弊端。我们认为，精细化运营下，B2C模式终将诞生一批小而美的平台。
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