《中國戰略新興產業》雜誌
記者 徐晨曦
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近日，比亞迪與長安汽車這兩家有著直接競爭關係的對手簽署了戰略合作協議，將聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，開展從業務到資本層面的全方位深度合作。
比亞迪董事長王傳福表示：“本次戰略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業務乃至集團的長期發展都具有重大戰略意義。”
比亞迪方面也稱未來將加快開放步伐，引入更多國內外整車廠，實現包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資等舉措，加快自身動力電池業務的對外開放。
比亞迪與長安汽車的合作領域不僅限於電池，據瞭解，雙方還將在新能源汽車整車、產業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域展開合作，包括在新能源整車聯合開發、平臺共享、智能化等方面進行探索。
2018年是中國汽車市場的分水嶺，有眾多針對新能源汽車發展的政策文件同時發生效力，包括《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（“雙積分”）、《汽車產業中長期發展規劃》、《免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》等。
尤其是4月1日，“雙積分”管理辦法正式落地，新能源汽車生產能力不夠甚至沒有的車企，可能將會淘汰出局。比如6月，原昌河鈴木更名為昌河汽車，標誌著鈴木退出中國市場。不久之後，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）也宣佈，菲亞特品牌將逐漸退出中國。
為了避免出局，各大品牌紛紛開始尋求合作，攜手抵禦挑戰。特別是外資傳統車企為了消解積分壓力，尋求與國內排名靠前的新能源汽車企業合資，比如大眾與江淮合資，福特與眾泰合資等。
比亞迪是家少有擁有從電池到整車完整產業鏈的企業，對於競爭問題，比亞迪的做法是通過與其他車廠建立合資公司，正如這次讓長安直接入股比亞迪的電池業務。當其他車廠與比亞迪成了合資公司甚至是其重要股東，自然就不擔心被比亞迪的電池“卡脖子”。
王傳福表示：“電動化已經成為定局，各國禁售傳統燃油車的時間表已經陸續發佈，新能源汽車行業將迎來更大的爆發。”動力電池是新能源汽車的重要動力源，隨著近年新能源汽車的爆發增長，以及續航里程標準的日益提高，動力電池呈現高端產能不足、低端產能過剩的情況。
王傳福一邊擴產能，一邊在電池材料上謀變，不再一味堅守磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，而《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，這意味著比亞迪電池技術路線需要改變。當前三元動力電池在乘用車上的應用受到業內普遍認可，比亞迪幾個月前上市的新車型也首次採用了三元材料的鎳鈷鋁酸鋰電池。
目前，王傳福在動力電池上兵分兩路，電動大巴和卡車等產品上將繼續使用安全性相對更穩定的磷酸鐵鋰電池，後續的乘用車上則將替換上能量密度更高的三元電池。
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