近日，流傳了數個月之久的蔚來汽車前往美國上市一事終於塵埃落定，蔚來汽車公開的招股書顯示，公司擬在紐約證券交易所上市，股票代碼“NIO”，計劃通過IPO募集最多不超過18億美元。
對於蔚來汽車在美IPO一事，其實更像是中國整個互聯網造車企業的縮影，在傳統汽車向真正新能源汽車形態遞進的過程中，中國互聯網企業無疑想抓住這波汽車升級的風口，在資本的助推下搶灘登陸互聯網汽車產業中的的“BAT”格局，但真正能否達成各位互聯網汽車企業奮鬥人的夙願，顯然不單是互聯網造車人士單方面可以決定的，背後蘊藏著新能源汽車產業的整體戰略推進。
汽車產業的升級變革 催生互聯網造車風口
從1931年中國第一輛民生牌汽車誕生到如今，歷經百年的演變，中國汽車產業終於要迎來新一輪的驅動產業升級，當然，這種汽車產業的需求變革與用戶對於汽車市場的需求和互聯網技術的遞進是分不開的。
8月20日，中國互聯網絡信息中心（CNNIC）在京發佈第42次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》。截至2018年6月30日，我國網民規模達8.02億，互聯網普及率為57.7%。很顯然，中國有著很好的互聯網應用場景，這為中國未來在探索傳統行業的變革中奠定了很強的技術基礎，而汽車作為用戶出行的必要交通工具，其涉及的豐富應用場景成為了很多汽車企業下一個階段推進的汽車升級風口。
據國家統計局 2017 年 2 月發佈的《2016 年國民經濟和社會發展統計公報》統計，2016 年末我國民用汽車保有量達到 1.86 億輛（扣除三輪汽車和低速貨車），汽車千人保有量為 134 輛左右，與發達國家每千人汽車保有量 500 輛左右相比，我國汽車市場仍有較大的發展空間。
不過，我國汽車行業高速發展的同時，也帶來了諸如交通、環保、能源等一系列社會問題，在國家越來越重視節約資源、節能減排和循環經濟的政策指引下，汽車輕量化以及新能源汽車成為了我國汽車行業發展的新方向。
互聯網造車風口開啟 上演差異化營銷之戰
在新能源汽車的整體向前推進下，能源消耗和用戶體驗的結合促使一大把互聯網造車企業誕生，以2017 年國內掀起轟轟烈烈的造車運動來看，不管是新興造車企業、傳統車企或者是 BAT，均在佈局新能源汽車及自動駕駛技術佈局。新造車企業瘋狂吸金，大額融資事件頻發。據 IT 桔子數據統計，2017 年新能源汽車領域共發生投資事件 63 起，涉及總金額達 430.18 億人民幣。其中整車研發、製造領域共有 16 起投資事件，拿到了 219.52 億人民幣融資，包括蔚來汽車在兩輪融資中分別拿到 6 億美金和 10 億美金，威馬汽車拿到 10 億美金的 B 輪融資，小鵬汽車 A 輪獲投 22 億人民幣等等。
很顯然，市場前景的鋪墊，資本市場的助推，加速了互聯網行業的造車運動，為了搶佔資本的頭條關注，迫使很多互聯網汽車企業開始了基於整個互聯網汽車生態下的差異化營銷。
其中，最受關注的莫過於最近在上市風口上頻頻曝光的蔚來汽車，從耗資8000萬打造的發佈會到與小鵬汽車董事長何小鵬隔空“對賭”一輛ES8，這些具有互聯網氣息的濃妝色彩讓蔚來汽車成為了很多互聯網汽車人士議論的話題焦點，加上最近的上市訊息，蔚來汽車可謂是徹底在互聯網汽車圈紅了一把。
不過，外在的營銷只是其提升品牌曝光度的渠道之一，而汽車產品的差異才是其存活的根本，為了從品牌價值上與其他互聯網汽車企業拉開距離，李斌在闡釋蔚來俱樂部的理念上稱“汽車將來可能不僅是交通工具，也是某種生活方式的通行證，買一輛車意味著你進入了某個俱樂部，每個俱樂部定義不同。”同時，在營銷上，蔚來宣傳的是一種注重高端品質的生活方式，主打的“服務體驗”和“蔚來圈子”，因此對應的可以在NIO House裡看到巨大的兒童樂園、蔚來咖啡、網紅美食、巨大的綠色植物等等這些為精英車主群體提供的服務，其背後實際上是蔚來對體驗型消費社會的把握。
很顯然，蔚來汽車一開始就將自己定位在了高端汽車品牌行列，似乎有種“中國版特斯拉”的味道，但這種差異化營銷的價值雖然搶佔了用戶在定義企業品牌的第一印象，但從消費需求和市場匹配來看，蔚來的這種高端消費策略真的可以行的通嗎？
產業鏈成熟期難以評估 資本焦慮症下行業迷局顯現
眾多互聯網造車企業在賭中國汽車升級變革的下一個風口，但最終能否形成完成而成熟的新能源汽車生態鏈，其實依然是一個未知數。
從目前相對成熟的互聯網電動汽車來看，一方面是由於成熟的互聯網汽車量產鏈還沒有形成，另一方面是由於互聯網電動汽車市場的配置需求還沒有完全用戶的多樣化出行需求，確切的說是不確定如果大規模的真正的推進互聯網電動汽車的普及，是否會帶來新一輪的汽車產業能源問題，因為從嚴格意義上看電動汽車只是比燒油的汽車相對汙染減少了，不過一旦大規模普及以後，造成的電池汙染垃圾該如何處置依然是目前行業內考慮的問題。
這種大行業的趨勢問題受用戶需求等多方面因素的困擾，而受資本加持的互聯網造車企業往往沒有這麼多耐心，尤其是對於李斌這種善於玩弄資本的人來說，從市值超35億美元的易車網，估值超30億美元的蔚來，估值近50億美元、已經在香港上市的易鑫集團，到估值近30億美元的摩拜單車，再到車和家、考拉FM、嘀嗒拼車、優信二手車、首汽約車等項目，凡是由”出行教父“李斌創立、孵化或投資的公司，基本已經成為互聯網出行各個細分領域最具影響力的群體。
對於李斌來說，蔚來開啟的上市潮或許給很多互聯網企業打了一個好樣板，但對於汽車產業來說，新科技與傳統工業之間的鴻溝，不光光只有技術上的差別，背後至少還有兩個難以跨越的天塹——對品牌的心理預期和認知定勢、帶有文化意涵的消費符號與身份象徵，這才是汽車品牌溢價的根源，說白了就是看汽車品牌足不足以滿足用戶的虛榮心，足不足以讓街坊鄰居、同事朋友看到之後忍不住誇讚一番，這種品牌溢價能力不足和市場需求的難以預料，迫使蔚來等眾多互聯網造車企業需要燒錢來供給品牌的成長。
而且李斌曾經說過，200億元是新勢力造車的“入門”，按照蔚來汽車目前公佈的數據，李斌所言不虛。招股書顯示，蔚來汽車在過去的兩年半中總計虧損了109.15億元，而且該數額還在持續擴大，先前的24億美元融資已“燒掉”了大半。
雖然說互聯網汽車企業在花重金收割傳統汽車市場份額，但從歷經百年演變過來的汽車市場來看，互聯網汽車憑藉的互聯網武器對汽車產業的顛覆也許沒有想象的那麼有殺傷力，阿里巴巴和豐田同樣是2000億美元的市值，車企也有可能兼併互聯網公司，不能簡單地把汽車類比於手機，他是一個非常龐大的系統和平臺，在這個過程裡面，安全性以及一些基本的特質，長期的技術積澱，是任何顛覆的力量去面對這個行業時需要尊重的，
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