前不久，藉著陪好基友去寶馬4S做保養的機會，掌櫃有幸試駕了在上海一直很火的新一代寶馬5系插電混動版——530Le。居然不到半年，這車就推出了2019款，指導價49.99萬，漲了3000塊錢，基本版透鏡式LED大燈換成了帶隨動和自適應遠近光功能的高配勺子燈，增加了電動尾門+一腳踢。
動力總成：參數不如老款
這一代530Le的混動結構和老款一樣，都是在採埃孚8AT變速箱前端加一臺電動機，與傳統的2.0T發動機構成一套單電機直連式混動系統。雖然都叫530，但新款用的是184馬力、代號B48的低功率發動機，老款用的是218馬力、代號N20的中功率發動機。電動機參數沒變，依然是最大功率70kW/95馬力，峰值扭矩250Nm。新款的綜合功率為252馬力（和530Li相當），綜合扭矩420Nm，比老款的286馬力、500Nm下降了不少。實際動力表現給我的主觀感受也只是充沛，談不上特別強勁，大約是7秒多破百的水平。
530Le的動力總成、電池組和懸掛佈局
CLAR平臺的新雞腿造型，挺上檔次的
試駕初體驗：NVH絕對好評
我上車時，儀表盤顯示動力電池的電量在75%左右，中控能量流顯示為4格電（滿電5格），屬於充足階段，這時候啟動車子只有電池和電動機在工作。530Le的混動系統有3種工作邏輯：電量保持（Battery Control）、自動混動（Auto eDrive）和純電模式（Max eDrive）。在Auto eDrive模式下，系統默認純電動起步，靜謐性和平順性沒的說，只有油門約1/2以上或車速超過70km/h才會啟動發動機。發動機介入可以通過聲音和儀表的變化來感知，但作為一臺單電機直連式混動，介入瞬間沒有頓挫感還是讓我挺意外的，給個好評。
不過這個模式下，發動機對地板油的響應有點兒慵懶，不僅要等一秒以上才開始發力，而且還是從兩三千轉慢慢往上拉，而不是直接換入高轉速檔位爆發。後來我切到Sport模式，才找回了寶馬對採埃孚8AT那種手起刀落的換擋標定。但是從儀表和主觀推背感來看，動力也就是7秒多破百的水平，不太配得上“30”的動力
按eDRIVE鍵切換到純電模式
Max eDrive的邏輯非常簡單，就是最大程度地純電動行駛，只有油門到底觸發kick down開關或電量低於5%才會強制啟動發動機。這個模式我也試了下，單靠只有70kw功率的電機推動這臺整備質量近2噸的車，起步階段還好，畢竟電機可以直接爆發最大扭矩，但50km/h以上的加速就明顯覺得疲軟。官方給出的純電極速是140km/h，但我估計實際想開到這個速度只能靠悠了。而且電動機本來也不擅長跑高速，還是留著電給市區堵車的時候用吧。值得一提的是，純電驅動時的加速過程我感覺到幾次輕微的變矩動作，和純電動車完全流暢的加速不太一樣，不知道是不是因為這個電機集成在傳統變速箱裡，所以也可以換擋。
全液晶儀表可的主題隨駕駛模式的切換而改變
Battery Control模式其實就是發動機或車輪反驅電動機，以能維持現有電量的功率水平給電池充電。理論上，這是單電機直連混動結構最不擅長的工況，油耗應該不低，但因為試駕路線太短沒機會體驗，只能改天再試了。
電池
我查了參數，530Le的電池標稱容量13kWh，標稱續航61km，重117kg，比老款14kWh電池組輕了近100kg，用寶馬的3.7kW交流家用充電樁4小時充滿。我自己有一臺1.6噸、42kWh的純電動車，夏天開空調平均百公里電耗14-15kWh。所以從經驗上判斷，兩噸重的530Le這13kWh電池跑61公里應該沒啥水分。我問了下銷售，這代530Le電池的質保是8年12萬公里，每次保養例行檢測電池，。內燃機部分的保養週期和525Li一樣，都是10000-12000公里一保，而且不管你用電多少都是這個週期，這我就不太理解了。
2019款530Le的電池組
相比老款那個只有收納盒級別的後備廂空間，新款530Le的後備廂可就大多了，甚至寬度和規整度比汽油版還好，終於不用再像老款車主那樣動不動就被迫把東西放後座了。
老款530Le
現款530Le
現款530Le的前一半蓋板是雙層設計，可以放一些較高的物品
汽油版530Li的後備廂，最明顯的短板就是窄
還有個好事，這代530Le的油箱容積也從老款的38升增加到46升，之前老款車主一直吐槽跑不到400公里就得去一趟加油站。
按官圖的介紹，這一代530Le的電池組放在了後橋之前，差不多是後座下方的位置，體積也縮小了，但其實後車架因此加高了，後備廂地板縱向空間比汽油版矮了10多公分。為了弱化後軸配重比汽油版大幅增加的影響，530Le的後橋用的是空氣懸掛。
配置：對標530Li領先型
前排座椅8向電動調節帶加熱，Nappa真皮座椅，方向盤電動4向調節，帶制動功能的巡航，後排靠背電動調節，方向盤、後視鏡、座椅都帶記憶功能，倒車影像，內後視鏡防眩目，全液晶儀表，外後視鏡電摺疊，10.25寸帶導航和車聯網的大屏iDrive系統，帶自動遠近光和隨動轉向的全LED勺子大燈。基本上和指導價47.99萬的530Li領先型看齊，但還多了一樣有價值的小物件——液晶鑰匙，可以遠程管理和監控充電狀態，順便還能裝13。
2019款增配的勺子燈
主駕駛帶座椅記憶
左側票據盒能放下水果5S，深度還可以
全景影像畫質清晰，視角豐富，再停不好車沒天理了
這個級別主駕座椅沒有腿託不太應該
後排坐墊比較舒服，不過腿部空間作為加長的C級車來說並不出彩
後排座椅靠背支持電動調節
價格：比同配置油車貴5萬
雖然指導價比老款530Le便宜了20萬左右，但因為牌照政策的刺激，530Le在江浙滬一帶，要加價4-7萬才能提車。北京的插電混動沒有新能源牌照福利，倒是沒敢加價，只不過沒有任何優惠，扣掉1.1萬的補貼（6月之前是1.68萬），4萬的購置稅不用交，再加上1萬的保險和3000的出庫費，落地50萬出頭。汽油版530Li目前則優惠16個點，和530Le配置相當的530Li領先型裸車40萬出頭，落地45萬多。
充電口位於左側葉子板
寶馬這套混動系統和兩田、通用的普混相比，構造相對簡單，不能做到油電高效混用，但如果充電方便，少用油多用電總不是什麼壞事，至少可以當成一臺油電分動車——短途低速多用電，長途高速多用油，客觀上還是能省下不少油的，而且能享受更好的NVH。但如果不方便充電，就成了用電的時候揹著發動機跑，用油的時候馱著電池跑，很可能比汽油車既不經濟又不方便。
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