近两年，新能源汽车的火爆状况简直是空前，以比亚迪为首的一众新能源车企让国内，甚至是国际消费者见识到了中国人造电动汽车的能力。这几天，比亚迪发布了7月份及截止7月份的年度销售统计。销量状况甚是喜人，都说窥一斑而见全豹，其他新能源的车企也有如此良好的发展势头吗？
现在正值各大品牌拉地盘抢市场的当口，上汽荣威、吉利、北汽、长城和奇瑞纷纷发力，新能源市场错综复杂。各家的实力究竟怎样？技术储备、车型规划如何，未来谁将胜出？除了传统车企，一众造车新势力大有呼风唤雨之势，它们是中国的特斯拉还是画饼充饥的阿Q？今天车行哥就跟大家深入浅出，共同探讨新能源车市的走向。
▍“闭门造车”的造车新势力
根据资料显示，从2015年至2017年6月底，新能源计划整车项目就已经超过200个，相关投资总额超过了万亿元，若将这些企业的产能叠加，每年的产量将接近2000万台，这一数字已经接近国内燃油车销量的数据了，而且，这一数字也是2020年国家预定新能源车销量的10倍！如果算上2018年的数据，已经立项的新能源车企攻击487家，然而2017年度仅仅有64加车企真正实现了车辆生产，“落地”比例严重失调，雷声大雨点小已经成为了造车新势力的真实写照。
根据统计，2018年上半年造车新势力仅仅交付了4544台新车，动辄几亿十几亿的项目只有这点产出？车行哥在一开始也是不相信的。
不过现实就是如此残酷，这4544台新车中还有相当一部分是交给了企业用户，即共享汽车企业，传统汽车租赁企业等。 “闭门造车”原意为比喻固步自封，不与外界交流，关起门来搞建设，求发展，或者做事不考虑客观情况，脱离实际，只凭主观办事。当车行哥看到造车新势力的种种作为时才发现，原来这个词就是从这些企业的特点中提炼出来的。简直就是匹配度百分之百！纵观各家造车新势力，无不有一个共同特点——不考虑市场需求。生产出来的产品没有受众，自然也就卖不出去。更何况车辆制造是一个系统工程，新晋企业没有技术积累，也没有完善的配套设施，其产品质量自然会受到市场的怀疑。
与其说造车新势力是电动汽车业的狂欢，不如说是投资方的对赌。在每个人都想赚快钱的当下，造车新势力自带的“高大上”属性，让不愿错失风口机会的投资方拼命砸钱。但事与愿违，新势力不及格的表现不仅让市场看了笑话，还让资方当了冤大头。
造车新势力预冷是市场意料之中的的事情，和前些年的P2P、网贷一样，造车新势力在经过这么长时间的野蛮发展后也到了洗牌的时候，有资源有能力有背景的企业才能活下来，而其余没有优势的厂家，最终的结局只会是Game Over。有人推测，造车新势力中99%的企业都会倒闭，剩下的精英企业才是日后可以吃上肉的主儿。
▍比亚迪玩新能源
传统车企在制造车辆上有着相当丰富的经验和实力，如今一线自主品牌纷纷推出了自家的车辆平台，这让新能源车型的设计生产更加简便。提起传统车企的新能源车型，大家首先想到的一定是文章开头车行哥提到的那家——比亚迪。
诚然，比亚迪经过多年的发展，势头还是相当猛的。尤其是比亚迪和地方政府的深度合作，更是让其在交通基建方面拿订单到手软，比亚迪纯电动公交，比亚迪云轨，还有各种纯电动施工机械，仿佛在一瞬间，比亚迪就变成了极具科技属性的大厂，比亚迪唐、秦、E5等主力新能源车型的销量也稳中有升。然而这样的繁荣在车行哥看来，多多少少有虚假的成分在其中。
比亚迪的起步可能很多人不清楚，想当年比亚迪的LOGO还是“蓝天白云半个宝马”时，其车型要多破有多破，各位看官老爷还记得F3吗？那是一款长得和花冠一模一样的比亚迪轿车。在一个车展上，比亚迪和丰田同时参加，丰田发现比亚迪展台上的F3和自家花冠竟然如出一辙，但丰田还不敢怀疑比亚迪进行了逆向设计。随后，丰田技术人员拆解了一台F3，最终确定F3抄袭花冠的证据竟然是因为F3原封不动地把早期花冠车型的设计缺陷也给抄走了。虽然丰田并没有把比亚迪当回事，但比亚迪却尝到了抄袭丰田的甜头。后来，比亚迪大部分车型都或多或少带有丰田的痕迹，虽然而后的销量还算成功，但比亚迪一直缺乏主动设计的精神，直到最近，比亚迪请来了某位一流设计师，其产品风格才慢慢有了自己的特点。
逆向研发本来不算大错，对于技术积累并不充裕的中国企业来说，合理的逆向研发可以起到事半功倍的作用，然而比亚迪似乎有些过了头，近几年新能源车型的畅销让比亚迪认为自己的技术实力已经登峰造极，成为了中国新能源车型的老大，动不动就拿自己的01加速说事，貌似已经忘记了过去捡别人剩饭的不光彩历史。
要车行哥说，比亚迪的热销背后，其实是消费者的无奈。从这几年开始，越来越多的大城市开始了对燃油车的限行限购，面对旺盛的市场购车需求，国家开始大力支持新能源车型，不仅有生产和购买补贴，更是在选号上牌方面大开绿灯。在当时，合资企业的混动车型并不算新能源车，看到机会的比亚迪转而生产插电式混动和纯电动汽车，市场上仅此一家。比亚迪为什么转变这么快？因为人家在造汽车前就是生产电池的，所以转型速度快也就不难理解。
这就是消费者的无奈，在当年买比亚迪新能源车型的人群中，为了环保的人们少之又少，可以说98%的人群都是为了能开上车，不得已而为之。选新能源已经是无奈之举，而那时的新能源车不仅售价高昂，可选车型也少得可怜，比亚迪的车型相对来说比较便宜（但也和合资紧凑型燃油车的售价相当了），补贴也更多，为了早日能开上“车”，消费者也只能选择忍了。
因此，比亚迪的销量不能看做是消费者愿意购买，而是在政策和市场挤兑下不得已而为之的事情。比亚迪貌似不以为然，躺在功劳簿上睡大觉，早已忘却了自身并没有十分强悍的车辆设计和制造能力，还认为自己可以靠着政策扶植赚个盆满钵满，殊不知，它的竞争对手们已经抬起来头。
▍老牌车企发力
要说造车经验，没有几十年的行业浸淫简直无法吃透车辆制造精髓。上汽荣威、吉利、北汽、长城和奇瑞，这些企业无不在燃油车方面有着独特的优势，旗下车型平台也久经考验，其品牌也都有合资背景、雄厚的资金实力和技术引进经历。在燃油车领域，这些企业不知比比亚迪领先了多少。
车行哥前几篇推文中已经说过这些企业在平台研发方面的优势和成果，其新研发的平台都可以兼容混动或纯电车型的技术指标和设计要求。以上汽荣威为例，其RX5新能源车型就是基于RX5燃油版设计的，厂家在技术指标上将其设计为插电混合动力车型。在续航里程和油耗水平上做出了比较优秀的平衡。即将上市的MARVEL X则使用了纯电驱动，虽说前段时间关于续航里程的问题让很多网友争议不断，但续航里程相比某些车企还是优势明显，让车行哥比较喜欢的一点是，MARVEL X带有无线充电功能，其优势不言而喻，更何况荣威的造车经验非常丰富，整车品质自然有所保证。
同样的，刚刚上市不久的WEY P8也属于插电式混合动力车型，得益于WEY品牌的口碑和长城自身的技术积累，P8的销量还算乐观。自主品牌中像这样老牌燃油车企跻身新能源车制造业的例子还有很多，其车型大多和同品牌燃油车型来自同一平台。车行哥询问过身边的好友，如果必须要买一台新能源车的话，自己会怎么选。朋友的回答一语道破天机——“有更多选择的话绝对不买比亚迪，十来万买回一堆电池加电机，这个厂家的质量我还信不过。”而很多比亚迪的车主也有手头充裕后换车的想法，可见比亚迪的品牌效应还不够硬气，用户忠实度也实在是一般。
随着越来越多的传统车企涉足新能源领域，比亚迪的日子也会越来越难过，毕竟其他厂家发展了这么多年，已经逐渐摆脱了“廉价、质量差”等字眼，但比亚迪在燃油车领域给人的印象却一直没有提升过，虽然它再电动车领域有所成就，不过终日不思进取，被超越是必然的。
同样能享受政策扶持，同样有各种补贴，新能源市场比亚迪一家独大的日子越来越短，随着传统车企密集发布新能源车型，可供消费者选择的新车种类也越来越多。曾经的比亚迪新能源靠独霸市场和产品线丰富赢得了销量，如今的其他车企一样可以做到，甚至做得更好。
其实上半年来，北汽新能源已经超过了比亚迪的销量，而上汽和比亚迪之间的差距也仅仅只有四位数，要知道上汽才刚刚开始发力新能源市场，而北汽也刚开始将重心转移至新能源领域。比亚迪的困境或多或少代表了靠政策吃饭的企业的困境——技术不足研发无力。市场有只无形的手，该打脸时绝对不会手软。
车行哥还是那句话，很高兴看到越来越多的竞品上市，毕竟竞争后的结果是优胜劣汰，市场认可的车型才是消费者值得购买的车型。
▍新能源的春天来了吗？
新能源车的春天其实还没有来，新能源车型的火热到目前为止还仅仅是政策原因导致的。但凡政策将新能源和燃油车平等对待，新能源车型便会失去其优势，变得一无是处。有人说，新能源车加速性能和宁静的行驶体验也是优点呀！
诚然如此，但这些优点并不等于就是卖点。车行哥认为，当人们真正发自内心地愿意买新能源车型的时候，才能说新能源车被大家接受了。就和特斯拉和丰田混动车一样，在排量不受限制，汽油随便加的美国，它们一样销量出色，受到人们喜爱。只有在这样的环境下，新能源车才能直面燃油车的竞争，才能不断完善自己。也因此，才不会出现政策下的被保护者，不会出现温室里的花朵。
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