近兩年，新能源汽車的火爆狀況簡直是空前，以比亞迪為首的一眾新能源車企讓國內，甚至是國際消費者見識到了中國人造電動汽車的能力。這幾天，比亞迪發佈了7月份及截止7月份的年度銷售統計。銷量狀況甚是喜人，都說窺一斑而見全豹，其他新能源的車企也有如此良好的發展勢頭嗎？
現在正值各大品牌拉地盤搶市場的當口，上汽榮威、吉利、北汽、長城和奇瑞紛紛發力，新能源市場錯綜複雜。各家的實力究竟怎樣？技術儲備、車型規劃如何，未來誰將勝出？除了傳統車企，一眾造車新勢力大有呼風喚雨之勢，它們是中國的特斯拉還是畫餅充飢的阿Q？今天車行哥就跟大家深入淺出，共同探討新能源車市的走向。
▍“閉門造車”的造車新勢力
根據資料顯示，從2015年至2017年6月底，新能源計劃整車項目就已經超過200個，相關投資總額超過了萬億元，若將這些企業的產能疊加，每年的產量將接近2000萬臺，這一數字已經接近國內燃油車銷量的數據了，而且，這一數字也是2020年國家預定新能源車銷量的10倍！如果算上2018年的數據，已經立項的新能源車企攻擊487家，然而2017年度僅僅有64加車企真正實現了車輛生產，“落地”比例嚴重失調，雷聲大雨點小已經成為了造車新勢力的真實寫照。
根據統計，2018年上半年造車新勢力僅僅交付了4544臺新車，動輒幾億十幾億的項目只有這點產出？車行哥在一開始也是不相信的。
不過現實就是如此殘酷，這4544臺新車中還有相當一部分是交給了企業用戶，即共享汽車企業，傳統汽車租賃企業等。 “閉門造車”原意為比喻固步自封，不與外界交流，關起門來搞建設，求發展，或者做事不考慮客觀情況，脫離實際，只憑主觀辦事。當車行哥看到造車新勢力的種種作為時才發現，原來這個詞就是從這些企業的特點中提煉出來的。簡直就是匹配度百分之百！縱觀各家造車新勢力，無不有一個共同特點——不考慮市場需求。生產出來的產品沒有受眾，自然也就賣不出去。更何況車輛製造是一個系統工程，新晉企業沒有技術積累，也沒有完善的配套設施，其產品質量自然會受到市場的懷疑。
與其說造車新勢力是電動汽車業的狂歡，不如說是投資方的對賭。在每個人都想賺快錢的當下，造車新勢力自帶的“高大上”屬性，讓不願錯失風口機會的投資方拼命砸錢。但事與願違，新勢力不及格的表現不僅讓市場看了笑話，還讓資方當了冤大頭。
造車新勢力預冷是市場意料之中的的事情，和前些年的P2P、網貸一樣，造車新勢力在經過這麼長時間的野蠻發展後也到了洗牌的時候，有資源有能力有背景的企業才能活下來，而其餘沒有優勢的廠家，最終的結局只會是Game Over。有人推測，造車新勢力中99%的企業都會倒閉，剩下的精英企業才是日後可以吃上肉的主兒。
▍比亞迪玩新能源
傳統車企在製造車輛上有著相當豐富的經驗和實力，如今一線自主品牌紛紛推出了自家的車輛平臺，這讓新能源車型的設計生產更加簡便。提起傳統車企的新能源車型，大家首先想到的一定是文章開頭車行哥提到的那家——比亞迪。
誠然，比亞迪經過多年的發展，勢頭還是相當猛的。尤其是比亞迪和地方政府的深度合作，更是讓其在交通基建方面拿訂單到手軟，比亞迪純電動公交，比亞迪雲軌，還有各種純電動施工機械，彷彿在一瞬間，比亞迪就變成了極具科技屬性的大廠，比亞迪唐、秦、E5等主力新能源車型的銷量也穩中有升。然而這樣的繁榮在車行哥看來，多多少少有虛假的成分在其中。
比亞迪的起步可能很多人不清楚，想當年比亞迪的LOGO還是“藍天白雲半個寶馬”時，其車型要多破有多破，各位看官老爺還記得F3嗎？那是一款長得和花冠一模一樣的比亞迪轎車。在一個車展上，比亞迪和豐田同時參加，豐田發現比亞迪展臺上的F3和自家花冠竟然如出一轍，但豐田還不敢懷疑比亞迪進行了逆向設計。隨後，豐田技術人員拆解了一臺F3，最終確定F3抄襲花冠的證據竟然是因為F3原封不動地把早期花冠車型的設計缺陷也給抄走了。雖然豐田並沒有把比亞迪當回事，但比亞迪卻嚐到了抄襲豐田的甜頭。後來，比亞迪大部分車型都或多或少帶有豐田的痕跡，雖然而後的銷量還算成功，但比亞迪一直缺乏主動設計的精神，直到最近，比亞迪請來了某位一流設計師，其產品風格才慢慢有了自己的特點。
逆向研發本來不算大錯，對於技術積累並不充裕的中國企業來說，合理的逆向研發可以起到事半功倍的作用，然而比亞迪似乎有些過了頭，近幾年新能源車型的暢銷讓比亞迪認為自己的技術實力已經登峰造極，成為了中國新能源車型的老大，動不動就拿自己的01加速說事，貌似已經忘記了過去撿別人剩飯的不光彩歷史。
要車行哥說，比亞迪的熱銷背後，其實是消費者的無奈。從這幾年開始，越來越多的大城市開始了對燃油車的限行限購，面對旺盛的市場購車需求，國家開始大力支持新能源車型，不僅有生產和購買補貼，更是在選號上牌方面大開綠燈。在當時，合資企業的混動車型並不算新能源車，看到機會的比亞迪轉而生產插電式混動和純電動汽車，市場上僅此一家。比亞迪為什麼轉變這麼快？因為人家在造汽車前就是生產電池的，所以轉型速度快也就不難理解。
這就是消費者的無奈，在當年買比亞迪新能源車型的人群中，為了環保的人們少之又少，可以說98%的人群都是為了能開上車，不得已而為之。選新能源已經是無奈之舉，而那時的新能源車不僅售價高昂，可選車型也少得可憐，比亞迪的車型相對來說比較便宜（但也和合資緊湊型燃油車的售價相當了），補貼也更多，為了早日能開上“車”，消費者也只能選擇忍了。
因此，比亞迪的銷量不能看做是消費者願意購買，而是在政策和市場擠兌下不得已而為之的事情。比亞迪貌似不以為然，躺在功勞簿上睡大覺，早已忘卻了自身並沒有十分強悍的車輛設計和製造能力，還認為自己可以靠著政策扶植賺個盆滿缽滿，殊不知，它的競爭對手們已經抬起來頭。
▍老牌車企發力
要說造車經驗，沒有幾十年的行業浸淫簡直無法吃透車輛製造精髓。上汽榮威、吉利、北汽、長城和奇瑞，這些企業無不在燃油車方面有著獨特的優勢，旗下車型平臺也久經考驗，其品牌也都有合資背景、雄厚的資金實力和技術引進經歷。在燃油車領域，這些企業不知比比亞迪領先了多少。
車行哥前幾篇推文中已經說過這些企業在平臺研發方面的優勢和成果，其新研發的平臺都可以兼容混動或純電車型的技術指標和設計要求。以上汽榮威為例，其RX5新能源車型就是基於RX5燃油版設計的，廠家在技術指標上將其設計為插電混合動力車型。在續航里程和油耗水平上做出了比較優秀的平衡。即將上市的MARVEL X則使用了純電驅動，雖說前段時間關於續航里程的問題讓很多網友爭議不斷，但續航里程相比某些車企還是優勢明顯，讓車行哥比較喜歡的一點是，MARVEL X帶有無線充電功能，其優勢不言而喻，更何況榮威的造車經驗非常豐富，整車品質自然有所保證。
同樣的，剛剛上市不久的WEY P8也屬於插電式混合動力車型，得益於WEY品牌的口碑和長城自身的技術積累，P8的銷量還算樂觀。自主品牌中像這樣老牌燃油車企躋身新能源車製造業的例子還有很多，其車型大多和同品牌燃油車型來自同一平臺。車行哥詢問過身邊的好友，如果必須要買一臺新能源車的話，自己會怎麼選。朋友的回答一語道破天機——“有更多選擇的話絕對不買比亞迪，十來萬買回一堆電池加電機，這個廠家的質量我還信不過。”而很多比亞迪的車主也有手頭充裕後換車的想法，可見比亞迪的品牌效應還不夠硬氣，用戶忠實度也實在是一般。
隨著越來越多的傳統車企涉足新能源領域，比亞迪的日子也會越來越難過，畢竟其他廠家發展了這麼多年，已經逐漸擺脫了“廉價、質量差”等字眼，但比亞迪在燃油車領域給人的印象卻一直沒有提升過，雖然它再電動車領域有所成就，不過終日不思進取，被超越是必然的。
同樣能享受政策扶持，同樣有各種補貼，新能源市場比亞迪一家獨大的日子越來越短，隨著傳統車企密集發佈新能源車型，可供消費者選擇的新車種類也越來越多。曾經的比亞迪新能源靠獨霸市場和產品線豐富贏得了銷量，如今的其他車企一樣可以做到，甚至做得更好。
其實上半年來，北汽新能源已經超過了比亞迪的銷量，而上汽和比亞迪之間的差距也僅僅只有四位數，要知道上汽才剛剛開始發力新能源市場，而北汽也剛開始將重心轉移至新能源領域。比亞迪的困境或多或少代表了靠政策吃飯的企業的困境——技術不足研發無力。市場有隻無形的手，該打臉時絕對不會手軟。
車行哥還是那句話，很高興看到越來越多的競品上市，畢竟競爭後的結果是優勝劣汰，市場認可的車型才是消費者值得購買的車型。
▍新能源的春天來了嗎？
新能源車的春天其實還沒有來，新能源車型的火熱到目前為止還僅僅是政策原因導致的。但凡政策將新能源和燃油車平等對待，新能源車型便會失去其優勢，變得一無是處。有人說，新能源車加速性能和寧靜的行駛體驗也是優點呀！
誠然如此，但這些優點並不等於就是賣點。車行哥認為，當人們真正發自內心地願意買新能源車型的時候，才能說新能源車被大家接受了。就和特斯拉和豐田混動車一樣，在排量不受限制，汽油隨便加的美國，它們一樣銷量出色，受到人們喜愛。只有在這樣的環境下，新能源車才能直面燃油車的競爭，才能不斷完善自己。也因此，才不會出現政策下的被保護者，不會出現溫室裡的花朵。
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