自新年開始，特斯拉流年不利，始終纏繞在負面消息之中。馬斯克4月10日接受美國CBS採訪時表示，為了讓特斯拉生產走上正軌而承受著巨大壓力，親赴工廠狠抓生產，忙得沒時間回家洗澡，只能在工廠睡地鋪。
然而，昨日高盛在一份報告中建議投資者拋售特斯拉股票，原因是擔心該公司無法在6月底之前實現Model 3的生產目標。
到底特斯拉將何去何從？我們來看看張凌博士從技術層面和商業模式上進行的分析吧！
作者：張凌（大巖資本投資研究部 副總裁）
來源：大巖資本（ID：JASPERAM）
看到《地平線上的特斯拉》這個題目的讀者中應該有人明白這個梗，不過以防大家理解有誤我還是再解釋一遍。
“地平線就是天和地在那裡相接，但當你走近它時，你就會發現它會離開你，然後又出現在遠方。”
當特斯拉在2012年6月交付Model S的時候，用地平線上的曙光來形容其在投資人眼裡的形象乃是恰如其分。百公里加速達到2.9秒，續航里程從260公里到480公里，碰撞測試達到了美國公路交通安全局史上的最高分……而其最大的賣點，也就是依靠鋰電池來貫徹清潔能源無排放，幾乎符合了所有人類對未來出行的嚮往和標準。儘管售價昂貴，產量也少，但它仍然在巨大的爭議之中走到了現在，並繼續推出了Model X和Model 3等新產品。
馬斯克的愚人節玩笑：特斯拉申請破產了！
然而，自新年開始，特斯拉流年不利，始終纏繞在負面消息之中。原本馬斯克預估的Model 3在2017年12月底產量達到5000輛/周的目標被一推再推，特斯拉則是在燒錢的道路上越走越遠：整個2017年，特斯拉營收32.9億美元，虧損29億美元，其中Q4就虧損7.7億美元，平均每天燒錢1600萬美元，虧損800萬美元。在Model 3推出後，Model S & X的產能在未來數年內都不會有擴產計劃，且實際產能降低了10%。作為救命稻草的Model 3則是不斷地給投資者帶來打擊：在2017年特斯拉交付的103181輛車中，Model 3僅有1764輛。原本預估的產量計劃被直接推遲半年，調整為Q1末達到2500輛/周和Q2末達到5000輛/周。市場也給出了相應的反應：截止到4月2日，特斯拉的股價在2018年下跌了18.91%。
不過，隨著馬斯克“現場辦公”的發揮作用，事情似乎正在朝著好的一面發展。4月3日特斯拉公佈Q1財報，Model 3的周產能已經突破了2000輛。雖然這距離2500輛/周還有差距，但是已經超過了市場的預期。同時，第一季度總產量34494輛，也是史上產量最高的季度。隨著好消息的釋放，特斯拉的股價回到了去年11月的水平。
作為投資者的我們，面對著確定與不確定並存的特斯拉，應當如何看待呢？
傳統的質疑和挑戰
特斯拉從一出生開始就面臨著大量的質疑和挑戰。這些質疑不僅僅來自於對電動汽車不甚瞭解的大眾，更多是來自於傳統汽車工業的傲慢與恐慌。從技術儲備而言，其實傳統車企是有著對未來汽車向著低能耗、零排放發展趨勢的預期的，這種預期和對市場的控制使得他們在新型汽車研發上有條不紊。同時，諸如混合動力、燃料電池、鋰電池等諸多技術路線的差異，也使得汽車廠商們出現了選擇困難症。現有利益的劃分決定了在這個市場上，傳統汽車廠商不會有太多動力去努力推進新能源汽車的發展。
然而特斯拉不一樣。和伊隆•馬斯克本人一樣，特斯拉從誕生之時就被賦予了攪局者的基因。全鋰電路線，超高性能，高端市場定位，這些元素組合在一起，讓傳統車企瞭解到特斯拉不僅僅是要革自己的命，也要把整個新能源汽車市場的命給革了。如果要給特斯拉硬扯上傳統車企作為敵人似乎顯得不是很合適，然而我們看到，Model S的推出不僅僅是一陣風暴，更是定義了新能源汽車的全新標準。在那之後，無論是哪家車企，都會強調所推出的新能源車型的加速度、節能、續航里程，以及……相對於特斯拉的性價比。
但如果說特斯拉因此就成了標杆甚至是毫無破綻，那也是不對的。事實上，如果以傳統工業和商業發展的觀點來看待，它在若干方面有著想當然非常致命的缺陷。這些缺陷主要包括：技術方面的欠缺和商業模式的可持續性。
技術與馬斯克的應對
讓我們先從技術方面來探討特斯拉吧。
作為一個汽車企業，一般在若干方面具備著相當數量的技術儲備。這些技術分佈在發動機、車身設計、動力分配等諸多環節，並且無論哪一項的研發難度都相當可觀。如福特的發動機節油、豐田的混合動力等。如果將目光投向特斯拉，我們問，特斯拉有什麼引以為傲的技術呢？
這個問題一般有兩種回答：1、沒有。2、電池技術。
第一種回答並不能說是傲慢。實際上，兩種回答在傳統工業的角度來看，其實是相同的。傳統汽車畢竟不需要如此大量的電池，而特斯拉在除了電池技術之外的方面也確實乏善可陳。
然而，如果我們細細研究，可以發現，電池技術在新能源汽車的發展上可謂是決定性的。
對於電池技術的解讀每年都有成千上萬篇論文，可以畢業不知道多少博士。然而，歸根結底，決定電池能否實用完全看三個方面：1、容量/能量密度；2、充放電速度；3、安全性。這可謂是電池發展的鐵三角。無論是哪一種電池路線，都必須同時滿足這三個方面的高標準要求才有可能得到大規模應用。
在目前的研發路線中，鋰電池雖然在容量/能量密度上相對其他材料具備優勢，但是在充放電速度方面還是無法和等效的汽油路線相提並論（畢竟加油機的速度可不是蓋的）。不僅如此，只要是坐過飛機和火車的朋友就會了解到這個社會對鋰電池的安全性有多麼不信任——如果你不小心買到了三星的手機（lei）更有所體會。因此，從這個角度上來說，電池技術算是新能源汽車發展的最大瓶頸並非言過其實。
特斯拉是怎麼解決這個問題的呢？答案是：他們選擇了一條異想天開的路線。
特斯拉選擇的是18650電池，也就是筆記本電腦中的電池芯。由於18650電池是採用硬殼包裝，製造規範化，因此解決了電力輸出一致性和安全性的問題。但由於單節18650電池的容量小，能量低，因此相對應的需要將大量18650電池組合在一起構建一個電池模組。一臺Model S中擁有超過6000節18650電池。將這些電池構建成模組，統一管理其電力輸出、散熱與安全性——這就是特斯拉的
核心技術。
這種應對是相當天才的，當然也帶來了一些問題，最大的問題仍然是成本。單節18650電池並不貴，6000節也不貴。然而，要讓6000節電池出力相同，並適時調整其工作溫度和狀態，這個難度和成本就高太多了。和松下的合作也是為了保證這方面不出問題。在Model S的電池模組中，僅有三分之一的重量來自於電池本身，剩餘的重量來自於散熱系統和安全防護。我們有理由相信，在電池技術方面的巨大投入和成本，也是特斯拉選擇最初的兩款產品走高端路線的原因之一。
商業模式：華爾街的耐心
如果我們拋開技術不提，有大量的分析師也會指出特斯拉的燒錢模式的可持續性是個大問題。在17年年報中，特斯拉表明還有35億美元的現金存量，按照現在這個燒錢速度搞三個季度沒有問題。
特斯拉的現金流
市場當然不會一直容忍如此燒錢燒下去。目前的期待是，作為平價路線的Model 3能夠大規模量產，從而把特斯拉的銷量從初創車企提升為傳統車企的級別，進而一舉將現金流打平。然而，正如我們之前看到的一樣，Model 3不斷地考驗投資者的信心，以至於預期目標拖後了半年仍然不能保證實現。
如果這種耐心確定無法持續的話，那麼今年三季度將會是決定特斯拉的命運之時。Model 3的量產和交付情況將會決定特斯拉是否能夠繼續融資持續目前的模式，儘管市場對於Model Y的預期並不如之前的幾款車型好。
不過，我們的觀點則較為樂觀：雖然產品方面特斯拉總是放大家鴿子，但是伊隆•馬斯克本人吹過的牛還是比較靠譜的——不會不出席只是會遲到。並且，考慮到特斯拉在世界股市的特殊性，類似於特斯拉這樣的其他標的幾乎是不存在的，華爾街總會有人以足夠的耐心來繼續特斯拉的故事——只是這個時間會拖得比較久罷了。
新能源汽車：未來到底在哪裡？
回到文章開頭，特斯拉真的會從地平線上冉冉升起，還是它就是地平線本身？
毋庸置疑，新能源汽車的發展乃是大勢所趨。而在這個勢頭之下，特斯拉確實做出了大量的工作。無論最後特斯拉成功與否，它都為我們帶來了大量新鮮事物：無論是新能源汽車的定義還是標準。
只不過，沒有人說過，在潮水到來之際，第一波潮水總會一直活下去。不過通常來說，第一波潮水總會被後面的潮水拍在沙灘上，然後被人所遺忘。
目前對於新能源汽車的研發不僅僅存在於傳統車企之中，大量互聯網企業，如蘋果、谷歌、百度等都在利用自己的技術優勢在發展，只不過名稱和路線略有差異，如自動駕駛、AI駕駛、智能汽車等。然而如之前所說，這些路線的核心都是類似的。在大量資本的投入下，是否大家會繼續青睞特斯拉，還是在此浪潮之中有新的機會出現，還是難以捉摸。只能說，從以往的案例來看，成功的經驗通常來自於大量的失敗者。
儘管如此，我個人還是很喜歡特斯拉的。雖然在中國特斯拉除了新潮以外，還被貼上了土豪的標籤，但是擁有一輛特斯拉還是很酷的，不是嗎？
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