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十九世紀初，美國加利福尼亞被證實有金礦，隨後大量的人放下手頭的事湧向聖弗朗西斯科，希望能在那裡淘到人生真正的一桶金。不過，殘酷地爭奪讓能通過淘金髮家致富的終歸只是少數人；所幸，淘金熱推動了西進運動和加利福尼亞的多項產業發展。
無獨有偶，近年來國內的汽車市場也似乎出現了一處“金礦”，即新能源車市場。中汽協數據顯示，2018年6月份，我國新能源乘用車市場銷量為8.3萬輛，同比增長70%；累計銷量35.5萬輛，同比增長116.5%。在國內乘用車市場整體進入低增長的背景下，如此高歌猛進的新能源車市場無疑讓眾人眼紅，一如歷史上的淘金者對金礦的狂熱。
於是，國內新能源車市場湧入了各方勢力，產業在摸索中觀念動盪，配套產業也亟待規範。
李斌與何小鵬為能否按期交車下賭約，到底有多少新勢力能“淘”到新能源車的“金”？
從最開始美輪美奐的PPT，到北京車展上集中展車，新能源新勢力終於到了“醜媳婦總要見公婆”——需要交付量產車的時候。有數據顯示，造車新勢力在上半年累計銷量約為4500輛，在上半年國內全部新能源車銷量中佔比不足2%。其中，小鵬汽車上半年累計銷量為330輛，但據說主要是為內部員工等測試使用；為此，小鵬汽車還對外聲稱誓要將最好的產品留給客戶。至於如今聲名大噪的蔚來汽車，除內部有測試用車、展車外，尚沒有確切銷量統計。
簡單來說，當初那些湧向新能源市場的新勢力，目前基本上只算到達了“金礦”區，能否“淘到金”還是未知數。應該來講，不管李斌與李小鵬誰能因蔚來汽車能否在年底前交付1萬輛新車，而贏得1輛蔚來ES8或1輛小鵬汽車，這都切實反映出能否大規模量產新車是造車新勢力最大的挑戰；而這卻剛好是造車新勢力能否參與“淘金”的關鍵。
因為，如今傳統車企也到達了“金礦”區，而他們幾乎沒有能否量產新能源車的能力問題。如前有長城寶馬合資成立新公司生產新能源車，現有一汽豐田現改造泰達工廠形成12萬輛新能源車年產能……車業雜談從不否認造車新勢力推動國內新能源車市場發展的作用，但也一直認為不應否認有大批炮灰的存在，如同淘金熱中的犧牲品一樣。
插電混動是不是新能源車真的很重要嗎？能否節能應是推廣新能源車的初衷。
不論是水淘金，熱水銀淘金，還是氫化鉀淘金，最終目的都是為淘到金子。從中混、重混，到插電、純電、燃料電池，不同時期都有不同形式的新能源車，其最終目的也都是為節能。
自今年7月4日，《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》發佈明確規定“插電式混合動力汽車屬於燃油汽車投資項目”以來，就又有聲音認為插電式混動車不應納入新能源車的補貼及對應政策範疇，原因是它還要燒油。
對此，車業雜談認為既然發展新能源車的最終目的是為推進節能減排，那判斷插電式混動車是否是新能源車的標準就應是它能否節能減排，且明顯。根據已上市的插電混動車型的工信部油耗來看，均明顯低於傳統燃油車的油耗。車業雜談不否認其在長期運行、不充電的工況下油耗會高，但對於日常代步而言，只要有充電設施，節能還是非常明顯的；並且，在目前長途出行充電條件不夠理想的情況下，插電式混動的綜合高續航優點可有效緩解“里程擔憂”。既然如此，它為何不值得鼓勵？難道就因為它還要燒油、技術上不夠“純”？
新能源車市場配套亟待規範，充電樁行業擅入者死。
毫無疑問，充電不便等配套是制約新能源車市場進步的絆腳石。加上未來新能車市場的前景，投資充電樁行業似乎是拍腦袋就能想到的機會點。
近日，有媒體報道，一家成立於2003年、曾獲得“國家高新技術企業”認定、從事充電樁行業的容一電動因投入過多未能及時轉為效益而依法解散。事實上，這不是第一家除國家電網、南方電網等傳出難以為繼的充電樁企業，此前有充電網科技等因資金鍊斷裂而無法經營。
誠然，目前國內的確缺充電樁而導致新能源車使用不便，但總保有量相對極少的新能源車也或許不足以支撐充電樁行業的正常運營。在民營資本受阻的情況下，充電樁行業是否該有政策鼓勵，以規範新能源車市場的配套。
或許，新能源車市場真是一個“金礦”，它需要多方資源的參與，優勝劣汰不可少。但或許推動新能源車市場不能像製造淘金熱那樣野蠻，還需要明確的規範和方向。
（文章出自車業雜談）
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