“比亞迪唐的規劃產能是每月一萬輛，現在明顯供不應求，其實我們產能本可以達到每月兩萬輛甚至以上，但電池的供應，卻是瓶頸”。
前天，在深圳的一場高峰論壇上，比亞迪掌門人王傳福應邀出席，在談到眼下比亞迪的市場表現時，王傳福“不小心透了底”。
事實上，王傳福所說的話，正是眼下國內新能源車發展所面臨的一個核心問題——動力電池的瓶頸。
近年來，電動汽車成為國家戰略和資本的風口，但是就目前而言，電動汽車的發展，並沒有人們預期的那樣迅速。究其原因，除了電動汽車固有的使用條件和技術受限之外，動力電池的產能和技術進步，是制約電動汽車發展的重要瓶頸。
對於電動汽車而言，有三個核心的部件：電池，電機和電控系統。
就目前的情況看，電機的技術已經相當成熟，在可預見的時期內，技術發生質的飛躍可能性不大。
電控系統，此前豐田公司在這方面有極強的技術壟斷優勢，不過如今國內以比亞迪和上汽為代表的自主品牌車企，已經自主研發出了獨立的電控系統。其技術甚至在國際上都處於領先水平。
所以，電動汽車的三大件裡面，只有電池成了“瓶頸”。
而電池的瓶頸，主要有兩個方面，一是技術的瓶頸，二是產能的瓶頸。只不過，上文提到王傳福在講話中只提到產能瓶頸，技術瓶頸並沒有提及。
事實上，眼下動力電池的能量密度，是制約電動汽車發展最重要的技術瓶頸，而這也是決定誰能在將來主導電動汽車產業的重要因素。
目前看來，最接近這個“王座”的，是兩個中國的企業——比亞迪和寧德時代。
做電池起家的比亞迪自不必說，比亞迪之所以在新能源車方面信心十足，根本原因就在於其強大的電池實力。從研發，到生產，比亞迪動力電池已經是行業無可爭議的領先者。
寧德時代在動力電池領域，則是典型的“逆襲”。這個在2011年才成立的品牌，電池出貨量已經連續三年位居全球前三甲，並在2017年超越了松下和比亞迪，躍居全球首位。
不過，寧德時代的出貨量之所以這麼大，有個重要原因在於此前比亞迪的動力電池並不外銷——因為受制於產能，比亞迪電池連自己的新能源車都無法滿足，更沒有多餘的產品外銷。
然而，隨著比亞迪動力電池的產能迅速擴充，如今比亞迪的動力電池已經開始對外供貨，二者市場格局肯定會因此而發生變化。
不過，產能的競爭到還是其次，二者最關鍵的“陣地”，在於動力電池的技術“競賽”。
能量密度，就是這場技術競賽的核心。
換句話說，誰如果能在對手之前首先研發出新一代的高密度能量電池，那麼接下來的電動車時代，誰就能坐上“王座”。
如今，全世界的動力電池廠商，都在為此而爭分奪秒地研發。韓國電池製造商LG化學與SK此前宣稱將在今年推出低鈷含量的NCM811電池，這種電池的能量密度比現有電池要高許多。
然而，由於種種原因，韓國電池商的該計劃被推遲。
目前的情況看，中國的動力電池廠商，有可能會“首先摘到桃子”。
有消息稱，比亞迪計劃明年推出NCM811電池，而最新的消息顯示，寧德時代的計劃也是明年推出該系列電池。
可見，在動力電池領域，兩個巨頭之間的“軍備競賽”可謂慘烈。
不過，比亞迪近年來在動力電池產能規模上擴充明顯。比如去年比亞迪動力電池總產能為16Gwh，而今年的數字，預計將達到28 Gwh。
除了滿足自身需求之外，比亞迪在動力電池領域已經與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行合作。在這種情況下，寧德時代“出貨量冠軍”的位置，恐怕不保。
不過，可以預見的是，無論是誰先在動力電池能量密度方面取得質的突破，中國乃至世界的電動汽車格局都會被改寫。只有那時，“電動車時代”才會真的到來。
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