不見硝煙的戰場
寧德時代：
（1）2018年4月，寧德時代與新造車企業拜騰（BYTON）簽署戰略合作意向書，雙方將在汽車電池技術領域進行深度合作；2018年6月，寧德時代參與拜騰B輪融資。
（2）2017年2月，寧德時代投資3000萬歐元參股芬蘭維美德汽車（ValmetAutomotive Oy），獲得該公司22%的股權，並且雙方均表示將共同致力於電動汽車領域的技術合作。
比亞迪：
比亞迪(BYD)6月27日，在青海省西寧市啟動了車載鋰離子電池新工廠，佔地1500畝，相當於140個標準足球場的面積。這一巨型電池工廠2019年全部投產後，年產能可達28GWh，將成為全球規模最大的動力電池工廠。
該公司向包括鋰原料在內的電池領域投入190億元，到2020年將車載電池的年產能提高至目前的近4倍。還將全面啟動面向其他汽車廠商的對外銷售，追趕全球最大車載電池企業寧德時代新能源科技(CATL)
跑馬圈地：產業鏈上的全面競爭
曾經因為垂直整合的封閉策略，令比亞迪錯失了一次“風口”。現在比亞迪開始從產能和渠道兩個方面奮起直追，試圖重新奪回動力電池龍頭地位。自2017年開始，比亞迪就開始在其乘用車業務上向三元鋰電池轉向。與此同時，比亞迪公司董事局主席兼總裁王傳福預測，新能源市場將迎來井噴。自此，比亞迪啟動了新一輪動力電池產能擴張的佈局之路。
截至2017年底，比亞迪動力電池的總共產能為16GWh，為了擴充產能，比亞迪在青海新建了28GWh的三元電池生產基地，預計2019年中旬正式投產。這樣一來到2020年比亞迪總產能預計可達60GWh。此外，截至2017年底，寧德時代的總產能為17.09GWh，其新版招股書中顯示，當湖西鋰離子動力電池生產基地項目達產後，寧德時代將新增產能24GWh，總產能將達到41.09 GWh。而它的擴張仍在繼續。6月18日，寧德時代投資建設的大型鋰電池儲能項目完成簽約，正式落地福建晉江市。據悉，該項目計劃總投資24億元。
而在外界看來，比亞迪在電池領域的分拆和開放，則是其加速跑的關鍵。2017年下半年，王傳福首次向外界證實比亞迪電池已對外開放。“現在有很多客戶在跟我們洽談，我們也在做一些準備。”今年3月，王傳福曾到訪長城，這令業界猜測不排除有商討動力電池採購的可能。在今年6月15日《新車公示》新產品中，比亞迪新增了3家車企及品牌車型用戶。早在今年4月，工信部公示的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車、成都客車、山東泰開汽車和北京華林特裝車等四家車企申報的新能源專用車和客車中，均搭載了比亞迪的配套磷酸鐵鋰動力電池。
不過，作為獨立的電池供應商，寧德時代目前的優勢更大。在6月15日《新車公示》新產品中，寧德時代成為最大贏家。配套車型款數以111款位居第一，而第二、三名僅為31款和28款。
除產能擴張和搶佔市場之外，降低成本，也是擺在比亞迪和寧德時代面前無法迴避的命題。受上游原材料漲價以及補貼退坡影響，動力電池廠商的利潤空間一直被擠佔。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年其綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。
同帶政策“枷鎖”起舞
與比亞迪多年的苦心經營相比,寧德時代的橫空出世更像是一個“生而逢時”的故事。短短7年時間,寧德時代從無到有,成為全球鋰電池銷量冠軍,並拿下寶馬、大眾、戴姆勒等跨國車企的訂單,這樣的成績自然當得起獨角獸的稱呼。
2017年寧德時代動力電池出貨量11.84GWh,佔中國市場27%的份額,並躍升為全球市場銷量冠軍;據中泰證券統計數據,今年一季度寧德時代出貨量2.2GWh,在國內市場份額由27%提升至50%。
同時,寧德時代已經成為整車企業的首選。據統計,僅2017年一年,寧德時代新增客戶119個;而其與海外戰略客戶的電池合作項目已經排到2025年。
以上每一條都是足以誇耀的成績,但正如投資者對比亞迪的詬病一樣,寧德時代風光無限的背後同樣是政策的助推,而這一因素卻常常被看似一片大好的形勢所掩蓋。
2016年工信部發布動力電池企業目錄,雖然沒有明說,但目錄裡沒有一家外資企業,而搭載未進入目錄電池的新能源車無法拿到補貼。這道政策的門檻裡,寧德時代是最大的受益者;而同一時間,比亞迪正因為新能源車騙補事件對新能源客車的重創而焦頭爛額。
到了寧德時代反超比亞迪的2017年,三元鋰電池在與磷酸鐵鋰電池的比較中佔了上風,而比亞迪封閉的電池銷售及自身新能源車銷售的欠佳,讓比亞迪失去了冠軍之位。
比亞迪急忙轉向,但在三元鋰電池上終究失了先機。加上補貼退坡,2017年比亞迪全年淨利潤40.66億元,同比下滑20%;今年一季度,比亞迪淨利潤僅1.02億元,同比下降83%。
過度依賴補貼成為比亞迪的“原罪”,但寧德時代同樣是政策催生的“神話”。若無政策,寧德時代能否擠掉松下、LG、三星等老牌電池廠商拿下大量訂單,恐怕要打個問號。寧德時代2017年動力電池系統銷售均價為1.41元/Wh,而2015年LG、三星等日韓電池企業就曾把價格降到1元/Wh,虧本搶客。
想稱霸，還得打贏這3場仗
在這個急劇擴張的朝陽產業中，有三場全面戰爭在同時打響。
1. 規模之戰
2016年11月，國家工信部發布公開徵求意見稿《汽車動力電池行業規範條件(2017年)》，將動力電池企業的產能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh。《行業規範》是動力電池的白名單，符合這一條件才能進入新能源車補貼名錄，8GWh一夜之間成為關乎動力電池企業存亡的生死紅線。
部委的考慮在於，當時的動力電池行業經過大補貼時代，已經誕生了兩百餘家電池企業，形成了太多落後產能與小產能。但從國際態勢上來看，這是分散了中國動力電池的力量。
因為汽車行業競爭早已是全球化的競爭，國外參與其中的皆是每個國家中為數不多的巨頭，動力電池行業也一樣。在海外，松下是日本的動力電池龍頭，LG與三星是韓國的動力電池雙雄，這些公司發揮規模優勢，在電池技術與自動化水平上都處於領先地位。
為了讓中國的動力電池走向國際市場，整合出能夠與松下LG三星對壘的動力電池巨頭，中國祭出政策利器，用極高的產能標準推動動力電池行業去小產能、落後產能，鼓勵兼併重組與優勢企業做大做強。《行業規範》因此而生。
但此意見稿一出，業界譁然。因為當時滿足條件的，僅有比亞迪與寧德時代兩家。後來又傳出消息稱這一紅線將下調至3GWh～5GWh，但直至今日，這一意見稿也未能成文正式發佈。畢竟涉及到太多動力電池企業生死，所涉利益太深。
而企業們一邊叫苦不迭，一邊又在拼命地上產能，上演動力電池業內的生死時速——在規範正式出臺前，滿足8GWh的產能標準。
據公開資料顯示，寧德時代計劃2020年擴能至50GWh，比亞迪2020年擴能至60GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh。
比亞迪青海動力電池工廠
原本的去產能政策，在瘋狂的競爭下，最終形成了新一輪的產能競賽乃至產能大戰。市場與政策的互動，中央意志與地方權力的二元關係，在動力電池企業的規模之戰中演繹得淋漓盡致。當然，動力電池企業們大擴產能，除了政策的驅動，另外一方面他們也意識到，規模效應將是接下來的成本戰決勝關鍵點之一。
2. 成本之戰
同樣是在《促進汽車動力電池產業發展行動方案》中，國家提出了一個要求，到2020年動力電池系統售價達到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元。
按照這一標準，未來搭載50KWh電池，續航鐵定能夠超過300公里（排除某些7座大型SUV）的新能源車電池成本將下降到5萬元。而目前的價格是，根據寧德時代招股說明書披露的信息，其動力電池系統的售價為1.4元/Wh（這還是行業龍頭的報價），在上述例子中車型的電池成本達到7萬元，差價達到2萬元。
如果2萬元差價全部反映到售價中，這已經足夠影響一大批消費者的決策，尤其是在平價車型市場，從而進一步推廣新能源車。
事實上，動力電池行業的價格戰早已打響多時。以寧德時代為例，2015年～2017年，其動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年其動力電池系統每Wh售價降低了0.65元之多——一度電的電池降了650塊。與之相對，三年來寧德時代的動力電池系統單位成本分別為 1.33元/Wh、1.13元/Wh 和 0.91元/Wh，雖然也呈下降趨勢，但降成本的速度明顯低於售價下降速度。
寧德時代2015年～2017年動力電池系統銷售均價
寧德時代快速擴張的體量所帶來的規模效應功不可沒。各動力電池企業已經紛紛學習此招。除了上規模這一主要途徑，動力電池業內的玩家在降成本之路上採用的方法還包括提升自動化水平、採用模塊化設計等。
更進一步的玩法，則是將勢力範圍拓展到動力電池之外。比亞迪是這條路徑的代表。在動力電池產業鏈下游，比亞迪擁有自己的整車業務；在產業鏈上游，比亞迪則在2017年斥資2.45億在青海成立新公司，以開發鋰資源。無獨有偶，寧德時代在下游也控股廣東邦普，涉足動力電池回收業務，在上游寧德時代則在最近收購了加拿大的北美鋰業，涉足鋰礦開發。通過打通產業鏈上下游形成業務閉環，正在成為動力電池巨頭們降低成本的流行玩法。
此外，在技術上加緊研發，提高產品良率與產品能量密度（從而在同樣參數下變相降低價格）也是重要的方式。
不過，對於全體動力電池玩家來說，目前有兩個因素在困擾著他們：
一是動力電池原材料的價格瘋漲，以其中最貴的正極材料鈷為例，目前每噸鈷的價格已經突破了60萬元，並且仍在以平均每月近10%的價格增長，業內有“鈷奶奶”之稱；
第二個因素則是中國動力電池企業特有的困擾——國家補貼正在退坡，預計到2020年，新能源補貼將全面退出。屆時在無補貼狀態下與國際巨頭競爭，將是國內動力電池企業的重大考驗。
3. 性能之戰
除開成本與規模之戰，動力電池企業還面臨著最考驗內功的一戰。
在《行動方案》中，國家政策定下了2020年動力電池系統比能量達到260mAh/g的目標。而目前實現商業化的國產動力電池系統比能量最高值剛剛超過140mAh/g，和這一目標有著巨大的差距。
而松下與特斯拉合力打造的最新動力電池系統，應用2170圓柱電芯形態與NCA（鎳鈷鋁酸鋰）正極+碳硅負極，據估測其比能量接近或達到了200mAh的水平，並且在Model 3上實現了商業化應用。
特斯拉2170電芯
與國際巨頭相比，國內的動力電池系統在能量密度這一關鍵指標上仍有不小差距。對於這個問題，國內企業一個經典的戰法是：學習跟進國外先進經驗。
比克、億緯鋰能、力神都在建設自己的2170電芯產線，而寧德時代等公司則投入了碳硅負極的研發，力神則額外加入了NCA技術路線的研發。
寧德時代動力電池性能研發規劃（注：圖中能量密度為單體電芯而非系統）
另外，或許是出於繞開技術專利的想法，國內目前在動力電池能量密度上主推的突破方式是研發高鎳正極材料NCM。這一塊的工作主要由正極材料供應商在推進，例如國內正極材料龍頭杉杉股份等。國內目前能量密度最高的NCM811材料成系統後指標雖然達到了200mAh的水平，但還沒有走向商業化。
在面對未來更高的能量密度指標時，或許NCM也無能為力。為此，國內的動力電池企業又在研發能量密度更高的固態電池、鋰金屬電池。寧德時代去年聲稱已經開展了鋰作為負極材料（鋰的理論能量密度是目前是主流石墨的10倍）的鋰金屬電池，以及電解質為固體的固態電池。這些技術將使單體電芯的能量密度向500Wh/g的目標衝刺。
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