就在前兩天，我家隔壁一位喜得二胎的大叔剛剛把珍愛多年的第13代豐田皇冠置換成為一臺廣汽本田奧德賽，由此可見二胎政策在影響人們用車需求上所起到的決定性因素。而追隨SUV的熱潮，家用MPV市場的勢頭正猛也從客觀反映出“空間”仍是中國消費者選車時最為看重的車輛基本屬性。而眼下，即將量產並投放市場的上汽大通G50就是這麼一臺能夠在車內空間方面給予你滿意答案的中型家用MPV。
雖然是緊跟大通G10之後推出的品牌第二款MPV，但偏重家用市場的產品定位也讓G50與G10的設計風格呈現出了明顯的差異化。與大通G10的沉穩持重相比，G50的整體造型更顯年輕時尚，無論是尺寸誇張的八邊形前臉格柵還是凌厲的燈組線條，都貫徹著時下流行的動感與激進之風。
注：當然我們需要特別說明，本次試駕的大通G50還處於工程試裝階段，包括鈑金工藝、內飾用料以及功能配置均不能代表最終量產狀態。
17英寸多輻式雙色鋁合金輪圈與整車強調運動感的外觀風格表現契合，輪胎來自馬牌專為SUV車型推出的UltraContact UC6系列SUV輪胎，其具有出色的幹、溼地操控性以及良好的靜音特性。
和寶駿730與宋MAX相比，我承認自己更加認同大通G50這樣方正簡約的正統MPV造型，儘管它也沒有配備在我看來是MPV必需品的側滑門，但寬大的車身尺寸和軸距所帶來的體量優勢依然十分明顯。
與商務氣息更加濃郁的大通G10相比，G50的內飾氛圍明顯居家了不少，環抱式的中控臺造型進一步烘托出車內空間的寬敞感。通過品牌特有的C2B定製模式，用戶可以對內飾材質和功能配置進行個性化的選擇。並且包括外觀設計在內，新車總共提供了40個類別超過100個具體配置的選擇，以求達到用戶需要的功能實用性和性價比之間的最佳組合。
在同級車型中，G50率先提供四屏聯動功能，即高清12.3英寸多媒體觸摸大屏、7英寸液晶儀表顯示屏、C-HUD抬頭顯示屏，再加上智能互聯手機屏。使用者通過語音或者觸控均可聯動顯示各種娛樂導航的功能信息，從而實現便捷的智能交互體驗。同時，作為當下主流的車載智能多媒體系統之一，由上汽與阿里集團聯合開發的斑馬智能車載系統（2.0版本），還包括了可智能導航的原生高德地圖、OTA在線更新和語音識別等足以改變消費者用車生活的智能功能。
內飾材質與功能配置的高自由度定製選擇，成為了大通G50的一大產品亮點。倘若預算充足，滿足智能化用車服務的12.3英寸多媒體大屏（搭載2.0版本斑馬智能互聯繫統）和全面提升主被動安全性的ADAS智能駕駛輔助功能（包括KA+LDW車道偏離預警及保持系統、ACC自適應巡航系統和AEB自動剎車輔助系統 ），都理應成為你所定製的大通G50的囊中之物。
寬大的車身尺寸及軸距的確為新車的內部空間打下了堅實基礎，坐進車內，你會發現G50寬敞的的內部空間一如其壯碩動感的外表般令人心情舒暢。為滿足用戶的多重用車需求，大通G50提供了包括五座、六座、七座和八座在內的5種座椅佈局，分別為2+3、2+2+2、2+2+3、2+3+2、2+3+3。不過在我看來，2+2+3的七座佈局依舊會是廣大家庭消費者的首選。
介於試駕新車為工程試裝車，其座椅形態和麵料材質均非量產狀態，故我們暫且不對座椅本身的乘坐舒適性做過多解讀。
與乘客數量成正比的車內儲物格，為幾乎每一位車內乘員都提供了可以利用的置物空間。此外，前/後排均有配備的USB接口、12V點菸器電源以及前排手機無線充電功能也都具有良好的功能實用性。
與SUV一樣，靈活多變的行李廂空間也是眾多MPV贏得用戶青睞的一大法寶，對於大通G50而言，其滿員乘坐狀態下的行李廂空間仍可滿足日常出行的裝載需求。並且通過第三排座椅的比例摺疊，支撐大件行李存放的多人長途旅行也可輕鬆勝任。
在動力方面，上汽大通G50將搭載三缸1.3T/四缸1.5T兩款發動機，其最大功率分別為120kW（163Ps）/5200rpm和124kW（169Ps）/5500rpm，峰值扭矩分別可達230N·m/1800-4400rpm和250N·m/1700-4300rpm，傳動系統將匹配6速手動或7速雙離合變速箱。
作為一臺家用MPV，我沒有奢望上汽大通G50能夠在駕駛層面給我帶來多麼強勁的動力性能。而採用1.3T和1.5T兩款小排量渦輪增壓發動機，多半也是出於經濟實用的車型定位和實際用車成本的考量。儘管龐大的身軀和滿載狀態下的重量都對發動機的動力儲備構成了不小的挑戰。
實際的駕駛體驗的確沒有給我帶來驚喜，在見識過試圖干擾我正常判斷的靈敏的油門響應之後，1.5T發動機的動力表現只能用溫和來形容。在較為寬泛的扭矩區間中，發動機轉速仍要提升至2000rpm以上才會給你足夠的加速動力。而駕駛手動1.3T車型時，我保持正常加速的換擋時機通常是在2500rpm左右。
並且為了追求動力平順性，來自上汽的7速雙離合器變速箱依舊採用了相對保守的換擋邏輯設定。與積極的升擋相比，略顯遲疑的降擋響應，以及深踩油門時有限的降擋數量同樣不會給動力銜接帶來明顯衝擊。只不過，在超車併線時緩慢的提速過程著實讓人心急。
當然，將變速箱切換至S擋可以讓整車動力表現獲得相對積極的改變，除了油門踏板的動力響應更為直接，此時的變速箱也更情願讓發動機轉速保持在活躍的工作區間，以隨時滿足駕駛者對動力的需求。
儘管在一臺家用MPV的駕駛席上大談駕控感受是不切實際的，但大通G50的駕駛體驗中仍有些值得優化的地方。或許是試裝車的原因，電動助力轉向系統的轉向手感有些糟糕。輕飄飄的轉向手感在車速攀升或降低時沒有提供任何阻尼變化的調節。尤其是在高速行駛狀態下，絲毫無法給予駕駛者足夠的安全感。同時，較大的方向盤轉動曠量就像是專為硬派越野SUV而設定，指向性自然談不上精準。
採用前麥弗遜後扭力梁式懸架系統的新車底盤表現出了紮實且舒適的行駛質感，較為柔軟的懸架調校明顯偏重於確保日常駕乘的舒適性。因此，其對路面顛簸和振動的吸收過濾基本做到了令人滿意的柔和與積極。即使是在三四線城市路況條件不良的非鋪裝路面上，整車底盤良好的濾振性也能維持不錯的乘坐舒適度。
相比此前的大通G10，全新的大通G50明顯是一臺更接地氣的車型。並且在中型家用MPV的細分市場，較之競爭對手的尺寸優勢所帶來的出色空間表現，以及靈活的多種座椅佈局選擇，也足以提升自己在消費者心中的印象分。而C2B的個性化定製更為潛在客戶提供了高自由度的選車方式。至於動力匹配與駕駛操控方面需要作出的優化改進，還處在“內測”階段的上汽大通G50顯然還有時間，而在下一輪的正式“公測”中，我們還會進行更為詳盡的試駕體驗。
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