美团进入网约车市场，在业内以及社会上，都引起了一些议论。撇开美团现有业务的压力、进入网约车市场深层次的动机、决心的信号、以及对网约车市场的认识等等问题不谈，无论如何，有更多的竞争总是好事。
不过，有竞争虽然是好事，但分析问题，不能情绪化、简单化。长期以来，从出租车司机开始，到网约车司机，舆论都对他们抱以很大的同情，觉得他们受到了盘剥，比如，份子钱，到网约车时代，就是抽成问题。滴滴的20%抽成与美团进入市场号称的8%抽成，看起来一目了然，滴滴赚得多、垄断，美团作为后进入者，打破了垄断，还利给司机。由此美团获得了不少道德上的加分。然而很多时候，看起来一目了然的事情背后，实际上并不简单。
首先，共享经济平台与劳方，是一种全新的劳资关系，很难做到垄断。
共享经济与往常有很大的不同就在于，其产能很大程度上源于闲置，这就是的共享平台对供给方的谈判能力不像出租车公司对司机，工厂对工人那样强。这就使得其提供的工资，更大程度的需要双方达成合意。
网约车行业中，有专业司机，但更多的是大量的兼职司机。兼职的意思就说，司机不以开车为生，他们是在开滴滴，与干其他活，或喝茶、打麻将之间选择。司机的弹性很大，劳动购买方很难形成一个具有垄断力的谈判能力。如果报酬不满意，司机觉得不划算，就会去打麻将、喝茶。加之现在都要求是本地车、本地人，在北上广深，更是中级车，用一句玩笑来说，这个群体，条件并不差，是丈母娘喜欢的一群人。
即便更多的投入时间，在一个中等规模城市，快车司机全天流水平均在300-400之间，月车费流水在10000元左右，那么司机毛收入大概在8000元左右，去掉25%的油费和其他成本，大概也有6000元，在中国大多数城市，无论是和出租车司机还是其他体力劳动者相比，这份兼职收入相对较高，没有学历等门槛，不用托关系送礼给茶水费，而且时间自由，不需要看领导脸色。更重要的是，和传统出租车的份子钱相比，不仅总量明显要少很多，而且是司机先有得赚，再提成，而不像出租车司机那样，每天早上一睁眼就欠出租车公司一两百的份子钱。
其次，共享经济需要一种管理模式的创新。抽成背后，有大多数人忽略了的复杂的商业、管理模式的必然。
马上要过春节了，又到一年一度的年终奖了，那么，不妨先从年终奖说起。年终奖的机制，说白了，是扣着一部分报酬不发，以年终奖的形式来放。这种方式，可以防止跳槽、提高激励、提高对员工的把控程度、提高管理效率。所以，市场经过多年的发展，不管是国企还是私企，不约而同的采取了这一机制。
某种程度上，滴滴的分成也是如此。“先多提，再补贴”，这种方式，不但建立其了对司机的管理力度，更本质的，是在当下因本地牌、本地司机政策，造成的运力短缺的情况下，进行运力的调节与刺激。
大家这都知道，本地车、本地人的门槛，极大的限制了运力。而滴滴与出租车不同，有大量的兼职司机，如果出租车的高峰时期为了避免拥堵都会拒载，兼职司机更可以名正言顺的不出车，这就需要更高的利益刺激。比如，假设滴滴提10%是盈亏平衡点，但在高峰时期，滴滴补贴更多，就可以刺激出更多的运力，甚至可以倒贴。但羊毛出在羊身上，这个钱就可以从平时20%的提成里面出。
也正因为是兼职司机，所以，如果说出租车司机还有一些行政、职业岗位的惩罚的话，滴滴司机，只要不不违法，平台最多不再用，对司机的制约能力其实并不大。加上现在滴滴虽然拥有绝对领先的市场份额，但仍然存在易到、神州、嘀嗒等平台，这样司机可以换平台，一家不行，再换一家，受到的制约就更小。所以，平时多提，再返还的方式，实际上可以提高对司机的把控能力，从而提高调度能力和服务质量。
出租车司机和公司，有劳动合同，还有职业许可，而滴滴与司机是合作关系，劳动合同都不签，但实际服务质量的差别却是显而易见的。网约车普遍更好的服务质量，更好的客户体验，源于更好的管理方式与更高的管理效率，这显然不是天上掉下来，也不是人的素质提高了，而是建立在实实在在的利益流程设计的基础上的。
从实际情况来看，滴滴在早晚高峰、恶劣天气、节假日对司机都有相应的奖励，还有一些车队竞赛奖励、冲单奖励、服务奖励、租赁公司管理分成等，乘客端也有不少发券类的优惠活动，尽管力度没有之前补贴大战那么疯狂，但滴滴在司机与乘客两端，特别是在司机端依然在投入不少补贴，更精细化的调整运力结构，尽可能满足更多人打车的需求（毕竟在高峰时段和地段，打车依然是一个供不应求的商品短缺市场），同时，通过奖励服务好的司机和管理好的租赁公司，提高乘客的体验。
除了作为管理手段返还的一大部分外，整个运营过程中，还会发生很多消费者忽略了的费用，如司机乘客双方均无责取消时的空驶补偿费、拼车不成功时乘客依然享受拼车一口价，乘客下车后不付费平台垫付给司机的费用，事故当中一些不在保险赔偿范围内、事故责任方不肯或无力赔偿的费用，平台相应给出的人道主义援助，见义勇为或特殊困难司机的奖励和救助等等。当然，还有整个平台的技术开发和运行费用。
实际上，相同的商业模式，会产生相同的管理模式，进而导向相近的提成比例。Uber在美国市场的提成是36%，一定程度上可以证明，就如同年终奖制度一样，相同的商业模式、商业逻辑都导向了差不多的一个提成逻辑与比例。
那么，在补贴阶段，美团可以用自己的钱去补贴司机，这个非常态的阶段撇开不谈。美团如果长期只提8%，这就意味着，美团对司机的管控能力相当有限，对运力的调度能力也相当有限。当然，美团可以用投资人的钱去补贴，去烧，但这毕竟不能持续。那么，以这8%为基础，能否建立起高质量的运营体系？
实际上，对于提成比例中所包含的管理模式，美团也是清楚的。而根据腾讯科技的报道，有和美团合作的租赁公司表示，美团未来抽成将提升至15%，所以，现在的高补贴低抽成只是初期的竞争策略，而并非基于长期发展的合理计算，不会持续很长时间。
所以，理性的来看，美团的进入，大幅度的改变打车体验，很可能只是舆论的一厢情愿。在运力结构得不到根本性的调整的情况下，当下的打车体验仍将持续，无论是滴滴还是美团，短期内都无法改变这一点。
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