四川在線消息（記者 鄧童童 實習生 葛夢源）凌晨4點半，天空還未泛起白肚皮，地鐵司機就已在恬靜的城市地下開啟了第一趟“穿梭”——巡道。這個普通人眼裡熟悉又陌生的職業，每天重複牽引制動、開門關門數百次，馳騁百餘公里，載運萬千乘客。作為成都地鐵首批安全行駛里程20萬+公里的司機，8年裡，31歲的凌浩繞著地球“跑”了5圈，保持著“零事故”的安全行駛記錄。
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1個“三年計劃” 從生疏到熟練
“車輛信號、廣播正常”，2018年8月13日上午11時30分，檢查完信號和軌道狀況，已成為成都地鐵1號線電客車組長的凌浩又一次坐進了駕駛室，臨時替一名司機頂班。一系列“手指口呼”二次確認指令後，他熟練操縱著列車緩緩駛出韋家碾車站。
熟練的背後自有嚴格的訓練和經驗的積累。
作為成都地鐵第一批校招生，凌浩系交通運輸專業科班出身，2010年初通過了一系列嚴格的專業知識考核和身體素質篩選。但這並不意味著走出校園，他就能順利“變身”地鐵司機。
半年培訓，學習相關規章制度、應急處置和駕駛技術；嚴格篩選，一輪輪淘汰和考核。拿到地鐵“駕照”後，還不能馬上上崗，得有半年實習期，在師傅背後坐“冷板凳”，看車開車停。
2010年底，凌浩第一次獨立駕駛整備好、滿足出庫條件的列車駛向起點站，“很緊張，握著手柄，手心都是汗。”自此，到熟練再到熟稔應變，凌浩完成了第一個“三年計劃”。
上千次 每天重複同樣動作
地鐵司機的作息有別於正常作息，上4天休1天、白夜早早班輪值的工作生活狀態，拼湊起了凌浩入職後的8×365天。
問及每天工作難度大不大？他卻笑道：“開地鐵比開車簡單多了，都是自動化駕駛。”但其實，“簡單”二字談何容易，“大腦時刻都在跟著列車一跑”。緊盯線路情況，各項設備是否正常，操作牽引制動、開門關門時機把控，在站臺作業時時刻關注乘客狀態、空隙是否安全，監護他們安全出入……看似重複簡單的動作，容不得一絲紕漏。
地鐵穿梭於隧道，進站出站，場景千篇一律，極易犯困疲勞。地鐵司機有一套獨門秘籍——進行“手指口呼”操作，二次確認指令。凌浩解釋：比如列車即將到站時，看到前方信號紅燈，這時就要用手指向信號燈，嘴裡念出“紅燈停車”。“發出的口令其實只有自己能聽到，並不是反饋給行車調度中心的，目的是提醒自己限速要求，提前減速確保列車在紅燈前可靠停車，也能強化司機精神集中，若站臺作業完畢後信號仍未開放，這時需將信息報給行車調度，待信號開放後方可上車駕駛列車運行。”
每天開關門數百次，“手指口呼”數千次，堆積起了凌浩20萬+安全行駛里程裡的18餘萬次開關門，和100餘萬次“手指口呼”。
因工作積極踏實，2015年，凌浩晉升班組組長，負責班組人員調度、檢查、培訓指導實習司機等工作。2015年，1號線南延線開通後，凌浩還兼顧起了班組外的管理協調工作，第二個“三年計劃”順利完成。
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零事故 處變不驚化解危機
1號線作為成都地鐵骨幹線路，每日客流達百萬乘次，安全駕駛、有效規避、及時處置可能發生的行車風險，凌浩深知：手柄輕四兩，責任卻重千金。
2010年1號線還未開通時，凌浩尚在實習期，一次軋道途中，前方軌道上有異常的反光，他推測軌道上有異物，當即拉停列車查看情況。“一根長約50釐米，厚度拇指大小的鋼條，橫在鐵軌上，如果沒有及時制動，就與可能造成車廂脫軌情況。”“所幸，這根施工後大意留下的鋼條，未對列車造成傷害。”
2012年的一天早高峰，載有乘客的列車在火車北站突發信號故障，正常開關門後卻無法牽引動車。凌浩當即上報行車調度中心，廣播安撫乘客，頂住高峰處理壓力按規定程序處理後，調整運行模式為NRM模式，即人工監控線路異常、人工車速控制模式，沒耽誤太多時間，列車繼續運行抵達了下一站人民北路車站，嘗試恢復信號模式成功後繼續運行。
兩次危機有驚無險地化解，凌浩認為，這是一名合格的地鐵司機應有的處變不驚。得益於這樣的能力，他至今仍保持著“零事故”的安全行駛記錄。
8年 見證成都地鐵成長
說凌浩是成都地鐵的老司機，他更正：“是1號線的老司機。”入職8年有餘，從1號線一期，到1號線南延線、1號線三期的籌備、調試、空載和試運行，他沒離開過1號線。
成都地鐵1號線一期於2010年9月27日開通，線路全長18公里，而近8年後，成都已開通6條線路地鐵線路，總運營里程196公里。凌浩，其實算得上成都地鐵近8年成長的見證者。
成長之於線路設備，也之於運營團隊。
從1號線、2號線部分設備國產化，到3號線、4號線絕大部分設備實現國產化；從最初的行車調度系統運用到如今的線網調度“最強大腦”運用；7號線車輛首次採用載客量更大的A型車6節編組，首次採用LED顯示屏，到10號線時速達100公里每小時……
新鮮血液也在源源不斷注入運營團隊：“拿1號線舉例，以前1個班組僅10餘人，現在5個班組，每個班組100餘人。”凌浩很是驕傲。
問及未來9號線實現全自動無人行駛，是否有危機感？他搖了搖頭：“司機只是不會一直待在駕駛室了，可能駐站，也可能其他方式，要處理信號故障，或應急情況。”“發展方向始終是向著自動化的，到時候，我們的崗位應該會有所變動。”這其中的提升和轉變，正是凌浩第三個“三年計劃”的努力方向。
“老司機”告訴你一些1號線的“小秘密”
在1號線上跑了8年，凌浩對這條線路上站與站之間的距離，軌道曲真度，或是隧道內每個道岔的位置，都再清楚不過。“天天乘坐這條線路的乘客，可能也不知道一些小秘密。”他科普道：
·最長的一站：當時昇仙湖站至火車北站，這一區間距離1593多米；三期開通後最長為興隆湖至科學城，距離為1612米。
·最短的一站：錦江賓館到華西壩，兩站距離為779米，從駕駛室望下隧道，列車駛出車站，就能看到下個站了；三期開通後最短為西博城至廣州路只有696米；
·1號線並不筆直：雖然沿成都中軸線修建，但其實地下隧道並不筆直，從火車北站到昇仙湖一段的線路，就幾乎是拋物線形狀的；
·軌道都有坡度：列車進站前的軌道有向上傾斜的坡度，出站時則是下坡，這樣設計是為了更快的減速和加速同時也能節能；
·隧道內是否有照明？隧道都有照明，只是有時因故障燈會滅，這時的隧道就是一片漆黑，但同汽車一樣，隧道里的地鐵都開有“遠光燈”；
·隧道壁掛有辟邪鈴鐺？其實是固定線纜的裝置。
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