平潭海峽公鐵兩用大橋
作為我區的超級工程，
因全線跨度長，
共分為四個標段分別施工。
11日上午，
記者從平潭海峽公鐵兩用大橋
四標段二分部瞭解到，
目前，蘇澳至大練島的鐵路梁部分
正進入最後的衝刺階段，
預計在10月初可以完成合龍。
名片
福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋起於福建省長樂市松下鎮，經過四座島嶼後到達平潭島，是世界上最長的跨海峽公鐵兩用大橋。大橋下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，上層設計為時速100公里的六車道高速公路。橋址所在的海壇海峽，為世界三大風口海域之一，具有風大、浪高、水深、流急等特點，曾被稱為“建橋禁區”。
施工現場
在蘇澳至大練段主橋施工現場，工人們正在大橋箱梁內部開展邊跨現澆段的鋼筋綁紮施工。截至目前，整個蘇澳至大練段鐵路梁部分已完成超95%施工量，只剩下主橋內的合龍段和邊跨現澆段。
蘇澳至大練島部分共有58個橋墩，位於兩側的引橋，共54個橋墩，位於中間段的主橋，有4個橋墩。“引橋部分已經全部施工完畢，主橋四個墩裡現在還差6個段，分別是兩側的邊跨現澆段和邊跨合龍段，以及中間的中跨合龍段。這6個段施工完畢後，從大練島到平潭島這一段鐵路就算是全部完工了。”四標段二分部主墩工程師李誠斌告訴記者。
施工“重難點”
據李誠斌介紹，合龍段施工算是整個掛籃施工的重點和難點，因為它截面小，所承受的預應力又特別多，施工工藝比較複雜。據瞭解，預應力以“束”為計算單位，每15或22根鋼絞線（每根鋼絞線大約一個食指寬度）組成一束，每束預應力都對應一個預應力孔道。
“正常懸臂施工，單個截面所承受的預應力為2束至6束，而在合龍段部分，預應力會達到44束。”李誠斌說，44個預應力孔道要穿過2米寬的鋼筋結構層，施工非常複雜且緩慢。
除了鋼筋結構的挑戰，合龍段的混凝土澆築也是另一大難點。“澆築合龍段時，它會牽扯到不平衡的問題。就像一個跳跳板，你一頭在澆築混凝土，另一頭也要保證相對等的配重，這樣才能保證整段橋樑的施工安全。” 李誠斌說。
各標段穩步推進
除了蘇澳至大練段鐵路梁的大幹熱潮，項目各標段施工也都在穩步推進，目前已取得不少階段性進展。5月16日下午，平潭海峽公鐵兩用大橋大小練水道橋最後一個大節段鋼桁梁完成架設。6月25日，隨著平潭海峽公鐵兩用大橋靠近長樂海岸的鼓嶼門航道橋Z03主塔順利封頂，平潭海峽公鐵兩用大橋6個主塔全部封頂。8月2日凌晨，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋元洪航道橋首個墩頂段鋼樑架設完成，這標誌著平潭海峽公鐵兩用大橋主航道橋鋼樑架設正式進入施工階段。
- 來源：平潭時報
- 文字：林舒玲
- 圖片：林映樹
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