2003年，那是一个春天，有一位中年人，在美国的西海岸边画了一个圈，神话般地拉开了无人驾驶大战的序幕——次年春天，在这位中年人的组织下，一群疯狂的家伙，不惜砸锅卖铁，在这里搞了一场无
保存中...人驾驶汽车竞赛，尽管所有参赛车辆的表现都“不及格”，但这场“星星之火”却以燎原之势弥漫开来。
2018年，又是一个春天，有一群年轻人，在中国的南海边画了一个圈。他们放出风，将在这一年的秋天举办一场国际水平的无人驾驶赛车大奖赛，奖金100万。由于世易时移，如今的无人驾驶产业已经比较成熟了，这场竞赛不可能再像当年的DARPA那样扮演“无人驾驶拓荒者“的角色了，但在无人驾驶商业化来临前夕，大赛将在发掘优秀人才、建立起产业链沟通机制等方面肩负起服务产业的使命。
壹
2001 年，一向“珍惜生命”的美国军队萌生了“让士兵远离炮火风飞”的想法。
于是，美国国会设定了一个目标：到 2015 年，美国军队的地面战斗车辆有三分之一必须无人驾驶化。 届时，五角大楼一声令下，一辆辆由程序员操控的无人驾驶军车将出现在战场，执行如查看地形、排雷、侦察敌情等任务。
但在当时，这看上去像是一张空头支票，因为，美国国防工业在传感器和计算机技术上一直未能取得突破性进展。
2003 年 2 月，眼看仅凭国防部的单打独斗很难给国会一个“交代”了，国防高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency，简称DARPA）局长 Tony Tether焦虑无比。 Tony Tether决定通过“群策群力”了解决应对这一难题，这就有了后来的一届届无人驾驶汽车挑战赛。
当时，Tony Tether的计划是：谁的无人驾驶汽车能率先跑完 142 英里（约合 228 千米）的赛程，就能拿走 100 万美元的大奖。为了给比赛造势，Tether 还专门在洛杉矶的彼得森汽车博物馆号召大家踊跃参赛。
重赏之下，必有冒险家挺身而出；并且，冒险家的数量会远超出预期。
起初，Tony Tether“乐观”地想：也许真会有 5 到 10 个“不怕死的”来参赛。 报名那天，Tony Tether尽管“去了个大早”（9点上班，他是8点半到办公室的），却仍然发现门口已经排满了四队人，他们都是要报名参加无人驾驶汽车挑战赛的。
为了表示诚意，Tony Tether带着几个下属登门拜访了参赛选手。在拜访的过程中，还有这么一桩奇葩的遭遇：
一个选手的老婆在Tony Tether道明来意后问：“你就是那个忽悠我老公抵押了房子去搞无人驾驶的人？”在得到肯定的回答后，这个“泼妇”使出了浑身的力气，将Tony Tether推出了门外，然后，“啪”地一声把门甩上。
被突然赶出门后，Tony Tether一下子就蒙了，他呆站在门口一动不动。随后，惊魂未定的Tony Tether听到了屋里传来碟碗瓢盆摔在地上的声音、孩子和女人的哭泣声、老人的劝架声，里面还夹在着“你个杀千刀的“”这日子没法过了““我要跟你离婚”之类的句子。
不过，家属的不理解、不支持，并不能阻止DARPA无人驾驶竞赛轰轰烈烈前进的步伐。那段时间，DARPA一共收到了 106 个队伍的参赛报名表，并从中筛选出了25个符合条件的车队进入正式比赛。
2004 年 3 月 13 日，这25只车队齐聚在洛杉矶东北部小镇Barstow整装待发，它们即将在附近的莫哈维沙漠中经历一场血战。不过，比赛正式开始后，参赛车们却像一群发了疯的猛兽，洋相百出：
一辆无人车为了躲避阴影直接冲下了赛道；
一辆 15 吨的大卡车竟然把低矮的灌木当成了巨石，选择小心翼翼地绕了过去；
来自卡耐基梅隆大学的一辆改装悍马在沙漠中跑了 11.8公里后撞上路沿后起火——卡耐基梅隆大学的团队已经在自动驾驶技术上积累了超过20 年，消耗了美国军方数百万美元的项目经费，却赛出了这么个结果，令人惋惜不已。
卡内基梅陇大学那辆仅跑了11.8公里的悍马，已然是这届比赛的第一名了。这实际上意味着，所有参赛车队全军覆没，大家都未能拿到DARPA那100万美金的奖金。
不过，这场堪称失败的竞赛却以星火燎原之势拉开了自动驾驶战争的序幕。
贰
当首届DARPA无人驾驶竞赛如火如荼地举办的时候，后来被称为“谷歌无人驾驶之父”的Sebastian Thrun只是一个冷眼旁观者。
当时，36岁的斯坦福大学AI实验室主管Sebastian Thrun远程观看了这场比赛的现场直播，他简直不敢相信自己所看到的场景。Thrun认为，赛场上那些笨拙至极的无人驾驶汽车，简直是对整个机器人行业的公开羞辱。为了捍卫整个行业的声誉，这位此前从未接触过自动驾驶汽车的德国人决定放手一搏。
在这关键时刻，Thrun接到了大众电子研究实验室科学家 Cedric Dupont 的电话，当时的大众也想参加挑战赛。他们听说 Thrun 也有此意，就决定给他提供三辆途锐，一辆用于比赛，一辆备用，另一辆则负责提供零部件。得到了大众支持的 Thrun，开始走上书写汽车行业历史的道路。
2005年10月，Thrun携带一辆锐途（代号为Stanley）参加了DARPA的第二届无人驾驶挑战赛。
那些在上一年出尽了洋相的参赛者们在重振旗鼓后也大都卷土重来了。其中最为引人注目的是，卡内基梅隆大学团队对去年斩获的“小矮人里的将军”这样的”荣誉“感到耻辱，这次，为了一雪前耻，他们将预算调高至300万美元,一幅志在必得的架势。
要知道，DARPA官方虽然调高了第二届竞赛的奖金，但也只有200万美金，卡内基梅隆大学队即使夺冠，也依然亏损100万——也许，诸参赛者们的心理是“尊严第一，奖金第二”吧？
23 支进入决赛的队伍中有 22 支队伍超越了去年 11.78 公里的最好成绩，有 5 支队伍完成了比赛，那年的赛道难度更大，其中包含了 3 条狭窄的隧道，100 多个急转弯，还有很多的陡坡，山路等复杂的路况。
最终，经过跟卡内基梅陇大学的悍马一阵激烈的搏斗后，斯坦福团队的Stanley夺冠。
比赛的前一天晚上，卡内基梅隆大学的带队老师Whittaker还向Thrun隔空喊话，称后者“只不过是卡耐基梅隆机器人实验室的青年教师而已（Thrun在去斯坦福之前，曾经是卡内基梅陇大学的助教），不足为惧“。面对“you are too young,too naive”的挑衅，Thrun 并没有反击，他只是努力抑制自己紧张的神经。等第二天的结果出来后，Whittaker教授“恼怒成羞”。
不过，君子雪耻，三年不晚。在2007年的第三届DARPA无人驾驶挑战赛中，卡内基梅陇大学的团队终于 力压斯坦福团队，夺得冠军，并确立了自己在无人驾驶产业的江湖地位。
斯坦福车队和卡内基梅陇车队的出色表现，不仅进入DARPA的视野，而且也被谷歌尽收眼底。从此以后，斯坦福大学AI实验室和卡内基梅陇大学机器人研究中心也成了Google X实验室的“重点袭击目标“。
2008年，Thrun受拉里.佩奇之邀加入谷歌，并开创了谷歌的无人驾驶业务，后来，Thrun一直被业界成为“谷歌无人驾驶之父”。2012年，Thrun创立在线培训机构Udacity，专门为AI行业培训人才；2013年，Thrun离开谷歌，全身心投入到Udacity上。
Thrun在掌舵谷歌无人驾驶业务部门之后，还从卡内基梅陇大学挖来了Chris
Urmson，后者早在2004年就参与了第一届DARPA无人驾驶挑战赛。Urmson在进入谷歌后表现十分出色，颇得佩奇的青睐。2013年，在Thrun离开谷歌后，Urmson上位，成为谷歌无人车项目CTO。2016年，Urmson离开谷歌创立了自动驾驶公司Aurora。
Thrun在加盟谷歌的时候，还带进来了爱将安东尼.莱万多斯基。
2005年，25岁的安东尼.莱万多斯基携一辆名为“恶灵骑士”的90cc无人驾驶摩托车，参加了第二届DARPA无人驾驶挑战赛。“恶灵骑士”虽然只有两个轮子，但依然展现了一流的平衡和导航能力，甚至能在车身倾斜时自动纠正，并最终击败了数十辆四轮汽车。恶灵骑士的表现让Thrun赞不绝口，他很快就把天才少年莱万揽入麾下。
莱万在进入谷歌之后，主导了谷歌第一辆无人驾驶样车的开发，并在谷歌高精地图、激光雷达的研发中发挥了重要作用。虽然莱万后来因为卷入谷歌和Uber的知识产权官司而声名狼藉，但我们不得不承认，他在无人驾驶产业的发展史上，留下了浓墨重彩的一笔。
此后的几年里，求贤若渴的谷歌基本将当年完成挑战赛的其他参赛队伍相继收编到Google X 实验室。
Thrun后来回顾第05年的DAPAR无人车挑战赛时说：这场挑战赛不仅让我们建立了深厚的友情，也培养了当今无人驾驶市场上绝大多数科技领袖，那些满头大汗调试无人驾驶原型车的工程师们已经成了这场汽车革命的中流砥柱。
甚至，激光雷达龙头企业Velondye能有今日的辉煌，也要归功于DARPA挑战赛。
2004年，当时还以音响作为主营业务的Velondye创始人David Hall以立体视觉技术参与到首届DAPAR无人车挑战赛，在首批参赛车队全军覆没后，David Hall认为问题出在无人车的“眼睛”上面。于是，05-06年，Velodyne集中精力研发激光雷达。
DARPA局长Tony Tether听闻后十分兴奋，他迫不及待地赶到David Hall的办公室，催促他尽快量产激光雷达。同时，Tether还拍胸脯承诺将向各参赛车队隆重推荐Velodyne的激光雷达。
2007年的第三届DARPA无人车挑战赛上，已经是传感器供应商的Velondye没有亲自参赛，但大部分车队都用了它提供的64线机械旋转式激光雷达。尤其是，比赛结果的前六名中，有五家都用了Velondye的激光雷达。
此役之后，Velodyne 的命运被彻底改写。它不仅成为自动驾驶产业链上举足轻重的一员，而且还从一家小型家族企业变成了炙手可热的超级新创公司（34 岁的新创公司）。
如今，整个自动驾驶产业已经离不开激光雷达、离不开Velodyne......
可以说，挖掘千里马、挖掘明星公司，是DARPA挑战赛对无人驾驶产业的最重要贡献。
回头再看，如果没有当初的DARPA无人车挑战赛，就不会有无人驾驶在今天的蒸蒸日上。
叁
DARPA挑战赛上的一切，自然也被一些中国无人驾驶产业的玩家和服务机构看在眼里、放在心上，他们满心希望可以将DARPA的成功复制到中国来。
从2009年到2017年，由国家自然科学基金委举办的“中国智能车未来挑战赛”已经连续举办了九届。去年11月在常熟举办的第九届赛事，参赛车队多达21支。但这是一个纯学术性的赛事，参赛队伍局限于高校和科研院所。
事实上，参赛队伍局限于高校和科研机构，是当下在中国举办的无人驾驶竞赛的一个重要共同点。
比如，2016年12月与2017年12月，中国汽车技术研究中心先后两次联合中国生成产力促进中心共同中国智能汽车大赛（CIVC），虽然将国内无人驾驶比赛首次登上专业赛车场地，但参赛车队大多来自高校和科研机构，来自企业的，仅有主线科技一家。
比如，2017年6月与2018年5月，天津市政府联合中国汽车研究中心举办了两场世界智能驾驶挑战赛，其中，今年5月的这次，参加无人驾驶组的车队有30多支，并且还首次将无人驾驶比赛带上高速公里，但美中不足也是，这些车队也大多来自高校和科研院所，来自企业的寥寥无几。
2018年5月，贵州无人驾驶初创公司Pix联合Udacity举办的全球无人驾驶挑战赛，参赛队伍同样局限于高校和科研院所。
诚然，当年DARPA无人驾驶挑战赛的主力军也是来自高校和科研院所的车队，但无人驾驶产业经过十几年的发展，现在的情势已经跟2004-2007年那会儿不一样了：无人驾驶已不再是单纯的学术研究课题了，它正离商业化落地越来越近。
在无人驾驶还由学术主导的时代，高校和科研及机构就是舞台上的主流玩家是；但在无人驾驶商业化的前夕，高校和科研机构对产业的影响力开始“隐性化”，谷歌、百度、Uber、通用、Momenta、Roadstar、主线科技些在市场上真刀实枪地干的企业，才是真正的主流玩家。
无人驾驶要通过赛事进行商业化验证，就必须有相当比例的主流玩家参与。
有“主流玩家”参与的无人驾驶赛事，也不是没有。比如，2016年7月和2017年5月，滴滴就先后两次联合Udacity举办了开源无人驾驶挑战赛。
不过，滴滴说的很明确，“冠军不仅可获得10万美金的奖金，而且还有机会进入滴滴，和滴滴的智能驾驶团队一起工作”“大学生参赛者可以拿到在校期间永久校招免笔试机会，实习可以直接进入最终面试”。
可以说，滴滴出钱、Udacity出人的无人驾驶挑战赛，就是一场只服务于滴滴一家公司的“人才招聘会”。
终于有大的主流玩家出现了，不过，这个主流玩家成了赛事的主导者，比赛也只服务于它自己，局限性太明显。
一个服务于整个无人驾驶产业落地的赛事，不仅应该商业化，而且，还应该是由第三方服务机构主导的。这个时候，前沿久星（深圳）体育赛事管理有限公司“冒”出来了。
2015年，已在股权投资领域扎根十余年的吴政铭与王乐京敏锐地看到无人驾驶是人工智能产业中一个最有价值的巨大风口，于是，他们成立了前沿产业科技平台，希望能深度参与到无人驾驶商业化落地的进程中。
经过两年时间的研究，前沿科技发现，无人驾驶仍处于早期发展阶段，行业的第三方服务平台还有一定的缺失。因此，前沿科技在2017年中期开始提出要做无人车大奖赛项目，并于2017年12月成立前沿久星（深圳）体育赛事管理有限公司，以商业化的方式来运作此项目,同时在技术上也得到北京理工大学龚建伟教授团队的大力支持，龚教授已担任前沿久星的首席科学家。
2018年3月30日，前沿久星取得了中国汽车摩托车运动联合会的独家授权后，在北京理工大学做了一次新闻发布会，将自己要举办全球首个商业化的“中国无人驾驶赛车大奖赛”“冠军可获100万”的计划昭告天下。
经过15年的发展，在2018年春天，“无人驾驶”几个字的影响力已经与2003年春天不可同日而语——
15年前，即便是在科技最发达的美国，无人驾驶也是一个“看不到未来“的事情，男人要是all in去搞这个，难免会遭遇女人”这个有什么用？能挣到钱吗“的质问；
但在今天的中国，稍微有点常识的人都知道，“无人驾驶”几个字几乎等同于“有光明的前途”，不仅投资机构舍得为无人驾驶创业者一掷千金，甚至连一些有眼光的未婚女青年也在择偶标准中加入一条”无人驾驶从业者优先考虑“。
此刻，中国创业者的妻子非但不会阻拦自己的丈夫去参加无人驾驶竞赛，反而有可能会将“结婚时压箱底的钱”都拿出来支持自己的丈夫。
因此，在这个时期，作为赛事举办者们吴政铭，非但没有像当年的DARPA局长Tony Tether那样被参赛者的妻子赶出门的狼狈遭遇，反而是收到了很多参赛者的家属送到的鲜花和锦旗（吴政铭没告诉我，我瞎猜的，哈哈哈）。
无人驾驶从业者们希望借赛事的契机秀一秀肌肉，从此迈上人生巅峰；而他们的家属，也希望能够跟着“鸡犬升天”，当然是乐意支持了。
肆
2017年夏天，当吴政铭刚有了个搞无人驾驶大奖赛的念头后，他找到深圳激光雷达厂商速腾聚创公司CEO邱纯鑫征求意见。没想到，邱纯鑫立刻意识到，这是个“搭顺风车”的绝佳机会，他当即表示要为参赛车队赞助5-10台设备！
除赞助部分外，邱纯鑫还决定以优惠价为参赛车队供应激光雷达——速腾聚餐的16线激光雷达市场价为28000元/台，但卖给参赛车队的价格是25000元，再加上速腾定制研发的算法盒子一套的优惠价格是33000元。
吴政铭后来说，邱纯鑫这个表态使他下定决心推进这个事。后来，在大赛的定位、策略等多方面，吴政铭都得到了邱纯鑫的大力支持。
邱纯鑫为什么对这事儿如此充满热情呢？Velodyne的成功经验仿佛就在昨天，邱纯鑫怎么可能会忘记？在他看来，前沿久星牵头的中国首届商业化的无人驾驶赛车大奖赛，一旦真搞起来，对速腾这样的传感器供应商来说是一个重大的机会。
随后的一段时间，动了同样的“小心思”的还有这几家传感器供应商：激光雷达厂商禾赛科技、北科天绘；毫米波雷达厂商森斯泰克、苏州毫米波；域控制器中兴通讯、武汉环宇、地平线；惯导系统戴世智能、美泰科技等。
毫米波雷达，市场价位15000元，但提供给参赛车队的价格为10000元；惯性导航设备，市场价为60000元，但提供给参赛车队的价格为30000元。
零部件供应商参与赞助大奖赛，不仅降低了车队的参赛成本，而且也给核心零部件供应商们带来了跟下游企业深度沟通的机会。这让赛事真正起到了服务产业的作用。
赛事服务产业，这种景象，在国内的传统汽车赛事中是不大可能出现的。
本来，赛车赛事就应该具备服务观众和服务产业两个功能，而传统赛车赛事来到中国后，其产业服务功能是缺失的。原因在于，中国的汽车工业是合资起步，由博世、大陆、德尔福等Tier 1们垄断的核心零部件的最新产品根本不会在中国的赛车赛事上首发。
而到了无人驾驶时代，中国的传感器厂商在快速崛起，很多厂商的产品跟国际同行的差距并不大，甚至还可能走在国际同行的前面，他们迫切需要一个第三方平台供其最新产品“秀肌肉”。
而前沿久星组织的无人驾驶挑战赛，设有技能赛、挑战赛和竞技赛三种形式：
这样的赛制设计，将观赏性、科技性、刺激性、教育性有效的整合为一体，将服务观众与服务产业合而为一。
因此，诸多的传感器厂商当然乐意成为大赛的赞助商，他们甚至不忌讳出力为其摇旗呐喊。
底盘供应商、车厂亦不愿意错过这样的好机会。
在前沿久星寻找赛车平台的阶段，上海交通大学教授杨明将荣骏科技CEO王荣蓉介绍给前沿久星，双方经过沟通后，王荣蓉将定制的赛车底盘送货上门。正是利用荣骏定制的赛车底盘，前沿久星推出了赛车平台中的小车平台。
赛事使用的大车平台是基于东风汽车的帅客电动车，车厂开放线控协议，并定制开发了一款FPGA的整车控制器，并与各传感器厂商标定感知系统的配置，搭建实现高性价比的无人驾驶验证平台。
值得注意的是，为公平起见，同一组中各赛队所使用的车辆及传感器等硬件都是一样的，这样，各赛队之间的竞争，实质就是算法的较量。既然关键在于算法的竞争，那在硬件上的投入就是“虽然必须但依然很冤枉”了，这笔费用，自然是越少越好。
在整车方面，目前，无人驾驶公司普遍使用的是林肯的MKZ平台，这个平台的成本在200万以上，使用门槛非常高。而前沿久星定制开发出来的小车平台补贴后的价格仅5万元出头，大车平台给比赛成绩前10名的补贴后价格为28万元，给11-20名的补贴后价格为30万元。
开放赛车平台，极大地降低了参赛者的开发成本。
这两款赛车平台于7月13日在深圳发布。
伍
在赛车平台发布仪式的当天，吴政铭披露，接下来的8月份会做赛事细则发布，9月份会发布赛道线路，10月份赛事将在深圳坪山正式启动。
大赛将针对公众关心的伦理问题做一些场景设计，供专家们研究讨论解决方案。
此外，由于比赛是在一个小区域内举办，因此在基础设施的配备和建设上有很大的优势，这可为未来与无人驾驶相关的大规模基础建设积累宝贵的经验。
比赛结束后，大赛组委会会将收集到的数据提供给各参与方。这些数据，不仅服务于企业，而且还服务于政府部门的法律法规制定，既为无人驾驶产业的发展减少阻力，也限制了产业的“负外部性”。
未来，大赛组委会还会联合硬件厂商、赛车平台供应商，集中对参赛队伍进行有效的培训，从而提高人才的实战能力。
在条件成熟时，大赛组委会还会组建中国无人驾驶赛车大奖赛的研究院，进一步把行业的资源进行有效整合，包括进行深度研发，更好地服务产业。
站在车队的角度，通过无人驾驶赛车大奖赛“秀肌肉”，不仅会在今后的融资、招聘、合作上享有极大的便利，并且，一旦凭借出色的表现赢得政府方面的青睐，今后跟地方政府洽谈产业落地、赢得运营许可证，将是一件轻而易举的事情。
在无人驾驶商业化来临前夕，前沿久星不失时机地举办这一场商业化的大奖赛，实乃众望所归。
从3月30日大赛发布后，大赛组委会陆续接到报名申请，截止目前，已经有23个对自家的技术充满信心的团队跃跃欲试了。（数量持续更新中）。
值得注意的是，除北京理工大学等多家来自高校的车队外，商汤科技、Roadstar、Pony.ai、驭势科技等多家活跃在一线的自动驾驶公司也预报名了。
当然，前沿久星并不满足于此，下一步，他们还打算邀请Waymo、Uber等在全球范围内最具影响力的团队及Drive.ai、百度、蔚来、AutoX、Plus.ai、Nuro、景驰、图森、上汽、长安等已拿到加州路测牌照且具备中国背景的自动驾驶公司参赛。
跟一群高手同台竞技，即使输了，也不会觉得丢人；一旦赢了，将“迎娶白富美，走上人生巅峰”，风光无限。对这样一件”低风险高收益“的好事，那些已经磨刀霍霍好久、试图“一战成名”的团队必将踊跃参赛。
最终，犹犹豫豫“不敢献丑”的外，将只剩下那些对自己的技术底气不足的团队了。
一旦上面提到的拟邀请团队中有三分之一接受邀约，则这次无人驾驶赛车大奖赛便可在阵容上超过当年的DARPA。
如今，产业界及媒体一讲到无人驾驶的发展历程，言必称DARPA，大有“没听说过DARPA的人，不足以谈无人驾驶”之意。也许，若干年后，后人在谈到无人驾驶的发展史时，也会言必称首届商业化的无人驾驶赛车大奖赛吧。
不敢在竞技场上跟竞争对手公开PK的人，都不足以谈无人驾驶。
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