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瓊州海峽最窄處19.4公里，不是不能建跨海大橋，怎樣建設瓊州晚跨海大橋還是跨海隧道多年來一直有相關的課題研究，建設瓊州灣跨海大橋或跨海隧道一直是海南人民翹首以盼的事情。

但是為什麼瓊州灣跨海大橋或跨海隧道一直遲遲沒有立項開工實施呢？

根本原因我想還是海南省的經濟體量太小，2017年海南省GDP才4462.54億，而瓊州海峽地質和氣候因素比較複雜，大橋可以修，隧道也可以修，但投資成本非常高，技術上的難度完全可以克服，只不過大橋或隧道建成後要收回成本非常不容易，從經濟角度來分析測算，十分的不划算。所以瓊州海峽的大橋或跨海隧道建設項目一推再推。

目前連接海南和全國各地的交通主要依靠航空，海南有海口，三亞兩座國際機場，還有一家規模很大的航空公司海南航空，全國各地的遊客前去海南度假旅遊，乘坐飛機是最為快捷和經濟的出行方式。

修建瓊州灣跨海大橋只能加強廣東和海南兩省的人員往來，海南省的經濟規模過小，挨著海南的雷州半島所在地湛江市及周邊的粵西地區也是廣東的欠發達地區，大橋兩側的經濟都不是那麼繁榮發達，目前鐵路和公路的跨海輪渡經過多年建設可以完全滿足目前的人員貨物往來。

所以從經濟角度考慮，海南省修建跨海大橋或隧道的願望比較迫切，而廣東省的願望不是那麼強烈。

國內已經修建完工的跨海通道工程有杭州灣跨海大橋，連接上海和寧波經濟規模加起來達到四萬多億的城市，旁邊還有杭州，嘉興等經濟發達城市，因此杭州灣大橋從經濟角度來看是非常划算的，上海，杭州，寧波幾座城市經濟繁榮，人員貨物往來頻繁，大橋的投資成本很快便可收回來，能夠產生巨大的經濟效益，所以杭州灣大橋很快便立項修建起來了。

港珠澳跨海大橋，連接珠海，澳門，香港，珠三角城市群經濟體量非常龐大，人員貨物往來異常頻繁，所以修建這麼一座大橋非常迫切。

還有膠州灣跨海大橋，青島也是個經濟規模超過萬億的城市，所以膠州灣跨海大橋很快就建成了。

我想在國家跨海大橋或隧道工程的建設上，臺灣海峽跨海隧道工程和渤海灣跨海隧道工程比瓊州灣跨海大橋或隧道工程要更為迫切和重要一些。

最後的結論是：瓊州灣跨海大橋不是不可以修建，一直不建的根本原因是修建成本很高，而海南省經濟規模過小，投資修建這麼一座跨海大橋十分的不划算。

胡侃砍

如果非要在廣東和海南之間建造一座跨海大橋的話，那一定會造在瓊州海峽這裡，因為瓊州南北平均寬度近30公里，是廣都和海南最接近的地方，在瓊州海峽建設跨海大橋是最經濟的一個方案，而且這個方案上到地方政府層面都曾經不止一次的有人提出過，遺憾地是方案至今沒有開始實施，這其中的原因是多方面的。

首先，國家把海南島發展定位為一個生態島——“中華民族的四季花園”，旅遊業才是海南的支柱產業，生態戰略是海南的根本戰略，這也是海南社會已經基本形成的共識，中央是絕對不會允許環境汙染這種事兒發生在海南島上的，假如國家和民族因為生態危機退無可退，那麼海南就是安身立命的最後地點。所以海南島上現在包括今後是不會有太多的工業企業，這就決定了海南島和中國大陸之間就不需要也不會有繁忙的工業物流，因此建設跨海大橋也就並非迫在眉睫之事了，至少瓊州海峽大橋的建成後經濟利益不會像杭州灣跨海大橋，港珠澳跨海大橋以及青島膠州灣跨海大橋那麼誘人。至於旅遊的客流運輸，靠航空和船舶航運就足夠了。這個是主因。

其次，是地質條件因素。瓊州海峽海水平均水深44米，最大水深深度達到了114米，給造橋帶來了極大的技術難度。而且瓊州海峽附近屬於地震活躍區域，海峽區內海流較強，海流自西向東流動，流速大，其他季節均由東向西流動，流速小，夏季西南季風盛行……種種複雜地理因素雖然不會讓造橋變成不可能的任務，但是會大大增大建設投資。之前人們對瓊州海峽大橋建設投資的估算為1400億元人民幣，這比目前世界第一的港珠澳跨海大橋總投資還多。

綜上兩項分析，建設瓊州海峽大橋是一比劃不來的買賣，所以項目就此擱淺了。

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據說已經開始建造了大橋，未來可能2025年會竣工，其實很多時候不是不建，而是要考慮太多的問題，首先是利益關係，就像很多地方不建設高鐵一樣，不是不可以建築，是建築花了大量的人力物力，而得到的利益卻不如投資的大，所以你懂的，跨海大橋也是一樣，不是不去建築，是建築的同時要看到的到什麼，畢竟都是承包給公司來做，那麼多的錢，人家也要算什麼時候回本，近幾年我們的生活條件很不錯，很多人都選擇出行快捷的方式，不再為一點點小錢斤斤計較，所以看到了商機的開發商，肯定不會放過這樣的機會。

還有一點也是很重要的，那就是技術，前幾年的技術也不能不說見不成，但是會很費力，如今我們的發展快，技術好，可以很好的建築特殊環境的大橋，在海上動工本來就是一件很難的事情，更別說這麼長的跨海區域，而且我們國家對於安全現在越來越重視，海上的危險本來就是不可估量的，建築大橋就要考慮更多的因數，這個也是我們理解的。據網站消息，由咱們的鐵道部和廣東、交通運輸部、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》目前已經完成了設計，報告確定以建設連接廣東省徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角公路、鐵路兩用橋，這作為瓊州海峽跨海工程首選方案。瓊州海峽跨海大橋爭取在2017年能夠開工建設大橋、2025年建成通車。咱們中國人的智慧不得不佩服，原來沒有跨海大橋，汽車，火車照樣還能過去。那就是輪渡。粵海鐵路的火車輪渡恐怕也是中國首創吧，坐在火車上乘船，是不是很好玩呢，哈哈。

旅行者的季憶

廣東到海南其實早就應該建跨海大橋或海底隧道了，逢年過節等過海輪渡那叫一個痛苦，相信不少人都經歷過吧，廣東和海南之間的跨海大橋或海底隧道叫了很多年，但為什麼遲遲不見動靜了？我覺得有以下原因。

瓊州海峽輪渡

對於瓊州海峽跨海大橋或隧道，海南省的意願很強烈，因為輪渡實在不便，飛機運輸成本高，且運量小，但是海南經濟體量太小了，跨海通道上百億，肯定是要廣東和中央承擔大頭，但廣東和中央基於現實考慮，意願不是很強烈。

1.對於廣東來說，珠三角是其核心，發展粵西地區的交通主要是修高速和高鐵交連通粵西和珠三角，跨海大橋對海南的好處遠大於廣東，本來現在有輪渡可以吸收不少就業人口，而且在湛江停留或多或少會消費，建大橋肯定對這有影響，對自己好處不是太多，但要自己出更多的錢，廣東肯定得掂量一下。

2.對中央來說，目前有渤海通道和瓊州海峽通道要修，但是渤海通道可以溝通東北和山東以及整個華東，而瓊州海峽通道只聯通了海南島，輕重緩急一目瞭然。

所以瓊州海峽大橋（或隧道）暫時不修，主要是經濟原因，技術因素不是主要原因，未來肯定會修，但是我覺得會排在渤海通道之後。

小羅說深圳

廣東湛江交通部門的有關官員表示，擬建設的瓊州海峽跨海大橋北起湛江的徐聞縣。跨海大橋分為上下兩層，鐵路橋為四線，設計客車的時速為160公里，貨運列車的時速為120公里，公路橋設計時速為100公里，工程總投資約為1400多億元的人民幣。

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原來是沒有，不過貌似已經開始規劃。中國人的智慧不得不服，原來沒有跨海大橋，汽車，火車照樣還能過去。那就是輪渡。粵海鐵路的火車輪渡恐怕也是中國首創吧，坐在火車上乘船，哈哈。

被譽為“黃金水道”的瓊州海峽是中國的三大海峽之一，東西長度約80公里，南北平均寬度近30公里，不僅是溝通北部灣和南海中、東部的海上走廊，同時也是廣東雷州半島至海南島和越南等地的海上交通捷徑。為我國在瓊州海峽興建的首座公鐵兩用跨海大橋。工程已正式向國家發改委申請立項。大橋跨海部分長度約26.3公里，總投資約1400多億元。預計2012年開工建設，2020年建成通車。目前暫未開工建設。

首選西線方案連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角。跨海大橋分上下兩層，鐵路橋設計時速為250公里，公路橋設計時速為100公里。大橋建成後，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。

據透露，在交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》中，專家們通過對13種工程方案進行了研究比選後，確定以建設連接廣東省雷州半島南端的徐聞縣燈樓角和海南省澄邁縣道倫角的公路、鐵路兩用橋，也就是西線方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案進行重點研究。

專家們認為，首選西線方案是因為選該方案建橋所跨的海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，照此方案，大橋跨海部分長度將達26.3公里，在世界上僅次於新建成的青島海灣大橋和杭州灣大橋。

小談交通

廣東到海南不搞一個跨海大橋與英吉利海峽不搞跨海大橋是同一理由，這主要是因為颱風的原因。因此我們很有必要弄清楚我國沿海臺風的規律。每年大約在5月底至9月底，從臺灣及菲律賓東海岸外的太平洋海面上的熱帶氣旋往往會發展為強颱風，一路大致經臺灣在廣東汕頭和福建一帶登陸，沿中國海岸線朝東北方向運動，大約10%的颱風深入到江西南部減為低氣壓。另一路經菲律賓再次在海南島登陸，其中部分颱風越過瓊洲海峽在廣東湛江一帶登陸後拆向廣西，部分在瓊洲海峽拆彎向白布灣越南方向運動，風力有的是強颱風級別。正是這種颱風相對於跨海大橋來說相當於是橫向風，破壞力巨大。為保證大橋的安全，在結構上必須增加大橋橋墩的寬度和強度。即使大橋的安全有了保障。冒著12級橫向颱風在高懸於海面的橋面上開車無異於自殺。在造價與海底遂道相近，安全性遠不及海底遂道時。人們當然會選擇海府遂道而不是跨海大橋了。

聖手書呆

現在，對瓊州海峽建橋或建隧道基本上分為兩種，支持和反對的，反對的人大部分只能說為海運及其他既得利益者說話，從來沒有為如何更快發展海南經濟和提高海南人民收入著想！！海南因為孤懸海外，交通不便致使人流和物流極度不便，輪渡的高收費和低效率大大推高了海南的物價，也嚴重阻礙了海南對接珠三角經濟的步伐。現代社會，物流的速度決定經濟發展的速度這簡單的道理大家不是不懂，如果沒有我國高速公路的全面建設，我國的經濟發展也不會這麼快，互聯網電商的崛起是建立在高速公路全面貫通的基礎上的！也就是說物流速度加快了經濟發展和社會進步！如今，北部灣經濟圈做為國家戰略，連接粵桂瓊三省，而廣西做為北部灣經濟圈打造連接東南亞經濟的橋頭堡，經濟勢必蒸蒸日上，海南已落後沿海地區太多，如果再不奮起直追，經濟永遠都將全國墊底，永難有起色之日！很簡單的道理，資源都是向發達地區或大城市集中的，所以你越落後國家就越不重視你！海南要發展快，就必須提高人流和物流進出速度，而沒橋和隧道是不可能從根本上解決的！！很多諸如破壞環境、推高房價、戰爭時防禦難等等藉口都不值一駁！大家別忘了，臺灣海峽比瓊州海峽寬了多少？但還沒回歸，關於臺灣海峽的海底隧道的施工方案以及閩臺海底高鐵就已規劃和論證完畢(相關新聞大家自查)，就等著一統一馬上開工！難道他們不怕破壞臺灣海峽的生態和臺灣的環境，推高臺灣的房價嗎？？只能說臺灣經濟好國家才如此重視，海南以及某些海南人再繼續睡覺，那被時代拋棄也很正常！抱著全國最大的經濟特區的招牌卻成為全國人民茶餘飯後最大的笑柄！！為了海南人民的福祉，那些為既得利益者說話的人也該閉上嘴了！

凡塵雅流

看到海南本地很多人反對建橋建隧道，理由是環保 ，實際不想大陸人到海南島避寒抬高當地房價，而海南本地人收入不高。客觀的來講，海南反對建跨海通道的人還是沒想清楚海南人為何富不起來。

首先環保問題很好解決，只讓電東車進島，總量控制即可，這不是什麼難事，事實上堵是堵不住的，除非海南本地人不開車。

其二，海南土地和臺灣差不多，GDP只有臺灣十分之一，臺灣人口是海南2.8倍左右。臺灣的環境也沒壞到哪，比海南還要好。

其三，旅遊業是最環保的行業，2016年重慶接待旅遊4.5億人次，海南0.6億人次。海南平均每人次消費1000元，收入600多億，佔GDP約六分之一。如果海南能接待3億人次，那海南的GDP就可翻倍，以海南的人口算，人均就十幾萬的收入，進入發達國家行列。

希臘聖托里尼小島，本地只有兩萬來人，一年接待數百萬的遊客，家家富得不要不要的。環境保護的非常好。

希望海南的同志們想清楚要不要建跨海通道。

烏托邦-善緣良品

作為一個居住海南多年的內地人，每年都往返海南與內地數次，各種出島交通工具都經歷過，切身體會。修橋的好處多多，前面大俠們已有講過，我不多說。但前後論證十幾年，最後海南跨海辦這個存在多年的機構卻被撤銷，估計海南省最近不會將跨海通道提上日程，我想最大原因是考慮海南環境承載量。現在每年春節幾十萬輛自駕遊駛入這彈丸之地，已經夠受了，何況跨海大橋以後的幾百萬輛？！某年大年初三我在三亞，從大東海到原來免稅商場那幾百米路段，堵了一個多小時！再舉個例子：海南肉禽蛋全國最貴（牛肉38-45元，羊肉45元以上，雞蛋0.80元每個，菜市場價），是因為要建設畜牧養殖“無疫區”，禁止從內地輸入生鮮牛羊肉。此外還有其他問題。雖然每天有數列發往內地的客運列車，火車和汽車輪渡也發展很快，但人們更多選擇飛機出行，所以在900萬人的小島上，航空業才相對發達，海口三亞雙雙跨入全國20大機場，合計起來年客運量超過3500萬人次，再加已建成的博鰲機場，以及正在選址的儋州機場，本島就有3-4個機場，三沙機場群還不包括。跨海大橋目前雖被擱置，但是高鐵隧道方案可能先行，由鐵路部門主導，技術也不成問題，既方便人員往來，又讓環境壓力可控。這看來是相對穩妥的辦法。至於說跨海大橋會導致海南物價大幅下降的說法，純粹一廂情願。目前過海費用攤到每箱貨物也就兩三塊錢，東西又不是對岸徐聞湛江出產的，本身運到對岸就運費不菲。海南近年物價飛漲的原因，除了路途遙遠之外（某寶基本不包郵，除了廣東發出），一是鋪租（路段一般的如龍昆南路鋪租約80-100每平方，還要十幾萬轉讓費），二是人多東西少。看看三亞比海南其他市縣東西貴多少就知道了。上海交通發達，周邊物產豐富，但上海外環附近偏僻街頭的麵包店（蓮花南路羅錦路區域），還是比海南貴50%。房租貴，人工貴，成本擺在那。

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