“我們（對K50）沒有明確的銷量預期，K50擔負著重要的品牌使命，而不僅僅看重銷量，得到客戶對前途的認可才是關鍵。”
前途汽車董事長陸群
8月9日，前途汽車董事長陸群在接受《電動汽車觀察家》等媒體採訪時如是說。就在前一天晚上，前途旗下首款量產車K50正式上市。對於前途歷時四年打造的這款純電動跑車，陸群看起來並不十分在意銷量，讓人有些意外。
不求叫座，但求叫好，K50上市的核心意義，體現於前途產品的整體規劃：未來幾年，前途將基於三大平臺，推出8-10款車型。
K50：賽道性和日常駕駛性兼備
8月8日晚，前途K50在前途汽車蘇州生產基地正式上市，這款車定位為純電動城市跑車，補貼後全國統一售價68.68萬元。這個價格不受各地新能源汽車補貼政策差異的影響。陸群表示，在補貼較低或沒有補貼的地區，K50也執行統一的終端售價，差價由前途汽車承擔。
兼具賽道體驗和日常出行，是前途K50的最大特徵。該車NEDC綜合路況續航里程為380公里，可以滿足城市日常駕駛需求。
加速性能方面，K50百公里加速時間小於4.6秒。陸群坦言，這個數字（4.6秒）“並不那麼驚人”，但在日常使用場景中，0-60公里/小時加速時間小於2.6秒；70-90公里/小時加速時間不超過1秒；100-120公里每小時的加速時間不超過1.4秒，能在等紅綠燈、主幹道和高速運行時迅速起步、超車。
此外，凝視前臉造型、整車輕量化設計和賽道級底盤系統都讓K5的跑車特質得到凸顯。
不過，賽道駕駛和日常駕駛對車輛的設計要求和駕乘體驗差異極大，前途如何實現二者兼備？陸群介紹，為使K50賽車級的操控性和日常出行的舒適性達到平衡，前途和供應商米拉公司協作，對車輛的核心部件進行了190多組匹配調校。
底盤方面，K50可以做到超跑水平，前途的工程師也曾將底盤硬度調校到和超跑幾乎一致的水平，滿分10分達到9分，但考慮到用戶在城市中日常使用的場景，如果底盤太硬，長時間駕駛會降低舒適性，傷害前途強調的駕駛樂趣。因此，最終將
底盤硬度調到8.5分，舒適性則從8分提升到8.5分。座椅方面，前途對20多種方案進行匹配，評估和測試，最終選擇了當前方案，使得K50能夠在短時激烈操控和長時間日常駕駛中，兼顧舒適性和支撐性。
另外，前途為K50配備了動態扭矩矢量分配系統，讓車輛在轉向過程中實現精確而中性的轉向，既能應對激烈駕駛，又能適應相對複雜的城市路況。
顯然，就價格和性能特徵而言，並不是人人都能成為，或者適合成為K50的車主。當天訂購K50的四名用戶也都屬於中高收入群體。
當天訂購K50的四名用戶
陸群說，這款車的目標用戶不是偶爾上賽道的跑車發燒友，而應該是“事業上小有成果，對駕駛有興趣，對汽車有掌控欲”的用戶，前途希望通過K50喚醒普通人對駕駛樂趣的追求。
當然，由於定位和價格較高，K50的銷售將從一線城市切入，接下來還將向二線城市鋪開，暫時沒有打算向二三線以下城市推廣。目前，前途汽車體驗店“前途驛”已在北京、上海、成都開業，蘇州店和廣州店也即將開業。
技術亮點：三電核心，碳纖維加持
作為前途汽車的創始人和前途團隊的核心，陸群曾多次強調自己工程師的出身，和整個團隊的技術基因，這在K50上得到了集中體現。
前途汽車電驅動部總監馬樂介紹，K50搭載的是NCM三元鋰軟包電池，電芯能量密度為223.58瓦時/公斤。
除電芯採購自供應商外，電池設計和管理系統均由前途汽車自主開發：電池系統總容量為78.84千瓦時，智能化電池管理系統（BMS）實現五年內電池系統容量衰減小於5%；藉助主動式液態冷卻/加熱系統，電池在-30℃-55℃的環境下可以正常使用。
電控系統方面，前途方面自主研發的整車控制管理系統（VCU）具有車輛行駛管理、能量管理、通訊管理、人機交互和安全管理五項功能。
同時，前途汽車與合作伙伴聯合開發的永磁同步電機系統，雙電機的總峰值輸出達到280千瓦、580牛·米；BOOST模式總輸出達到320千瓦、680牛·米。
車身輕量化設計是前途K50的另一大技術亮點。
前途汽車產品工程院副院長熊飛介紹，由於採用全鋁合金框架式車身結構，前途K50白車身的重量僅有234公斤；另外，K50整車應用29個碳纖維複合材料外覆件，總重量46.7公斤，比傳統鋼板材料重量降低40%以上，比鋁合金材料減重20%以上。
年產能5萬輛，中小型車平臺開發中
對K50不設銷量目標，主要原因在於，前途汽車從未把雞蛋全部放在一個籃子裡。今年4月，前途汽車在北京首家體驗店舉行發佈會時，陸群就明確了前途的三大車型平臺。
這些平臺包括，以K50為代表的高性能跑車平臺；以K20概念車為代表的小型車平臺；以Concept 1為代表的中型車平臺。陸群告訴《電動汽車觀察家》，目前，每個平臺各自規劃了3-5款車，按照計劃，幾年後前途品牌應該推出8-10款車。目前，中小型車的平臺正在開發之中。
前途Concept 1
陸群在接受記者採訪時稱，前途還將在下一代產品上大批量應用碳纖維技術，但與K50的碳纖維應用不完全相同。他表示，K50開發之初，目標之一是探尋碳纖維技術在這款跑車上能達到的極限，而下一代產品，會綜合考慮成本等因素，確定碳纖維和其他高分子複合材料的使用比重。
目前，前途汽車蘇州生產基地的
年產能約為5萬輛，三個平臺的前途汽車都將在這裡生產。
前途汽車蘇州生產基地車間
不過，由於目前前途量產的只有K50一款車，工廠的實際產能與規劃產能還有較大差距。作為一款比較小眾的純電動跑車，如果K50的銷量不佳，會給前途下一款車的開發和生產帶來資金問題嗎？
陸群的回答是，
“我們不缺錢。”他指出，前途是目前的新造車企業中，唯一一家新三板掛牌公司，公眾可以從企業財務報表看到前途的財務狀況。“我們從未大張旗鼓地宣稱融資，而且我們現在也不缺錢”。他說。
陸群認為，前途正處於準備期和投入期，按照財務制度，需要計入“虧損”，但實際上，很難用虧損的概念來定義企業資金情況。汽車產業是大進大出的規模化產業，一旦開始盈利，就是大規模盈利，他判斷，前途將較早進入盈利期。
自上而下的品牌思路
作為一家新造車企業，首款量產產品就是一款相對小眾的跑車，前途是如何考慮的？
陸群認為，選擇“自下而上”就是選擇“先易後難”，“自上而下”則是“先難後易”。很多傳統汽車品牌從低端起步，遇到瓶頸之後才推出高端品牌；與之相對的是，不少國際大品牌都是自上而下發展，最早的車也是高端消費群使用的，其中包括汽車發明者卡爾·奔馳。
對前途而言，K50的作用不是實現某一銷量目標，更是為前途的全系產品打頭陣、定調子。
前途K20概念車
“未來，無論前途推出什麼車型，一定是同一細分市場和同一價值區間的高品牌、高性能、高品質、高品位產品。我們不靠便宜和簡單的性價比來做產品，而是靠高性能和高品質來做產品。”他說。
不論是走自上而下還是自下而上的品牌路線，最重要的是對消費者對自主品牌的接納程度有所判斷，選擇合適的時間切入合適的產品。用陸群的話來說，“你先挑容易的幹，後面難；你先挑難的幹，後面容易。”
如今，最難的K50已經實現量產，下一款“容易”的車型何時推出，預期銷量如何？到時候，陸群一定不會只求叫好不求叫座了。（完）
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