因此，為了搶佔補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，能夠跑贏新能源市場第一輪淘汰賽，一時間，眾多新造車企業都在努力。
8月4日, 隨著國家發改委發佈的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》(以下簡稱《徵求意見稿》）正式截止對社會公眾意見的收集。純電動乘用車生產資質牌照的審批大門能否即將重啟，再次引起了行業內的關注。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，該《徵求意見稿》就是為解決新建純電動企業生產資質問題制定的。如果該政策一旦正式實施，新能源汽車的投資項目核准審批將有望重啟。
7月初，《徵求意見稿》出爐，其中不僅完善了汽車產業投資項目准入標準，同時也規範了市場主體的投資行為。“從產業發展角度看，政策的導向是想把新能源汽車產業做好、做大，而不是鼓勵一些小規模的企業一擁而上。”許海東認為《徵求意見稿》出臺後，將對當前新能源汽車產業發展過猛勢頭進行制約。顯然，搶在這項規定正式實施之前，拿到 “雙資質”已經成為眾多新造車企業的當務之急。
對於新造車企業來說，投資項目沒有獲得審批，就意味著不能生產、銷售。這種情況下，有的正在等待排隊過批；有的一邊與傳統車企合作進行代工生產，一邊自己申請資質；還有的，直接收購有資質企業的“殼”。其中，威馬汽車採用收購的方式，曲線獲得造車資質；而以小鵬、江淮為代表的企業，則採用由傳統車企代工的方式來實現新車生產；還有剛剛獲得一汽集團投資的拜騰汽車，日前也傳出將接盤一汽華利。由此可見，新造車企業們對“雙資質”的爭奪正在進入白熱化階段。
“準生證”急壞眾多車企
根據相關政策規定，新能源汽車生產企業必須分別拿到由發改委以及工信部頒發的兩項資質，才能算真正擁有新能源車型的生產資質，從而進一步進行大規模量產。從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最後一張生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。自此以後，新能源“準生證”暫停發放，直到今天，依然沒有重啟的跡象。
目前，獲得工信部生產資質的只有7家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源。其中，自從去年末，長江汽車獲得第五張資質後，時隔半年之久，前途汽車才拿到第六張資質，打破這一勢態，而緊接著5月份，合眾新能源就獲得第七張資質。
事實上，新能源汽車行業形成明顯的兩級分化：一邊是有企業取得生產資質卻沒有進展，比如速達、陸地方舟等企業在拿到資質的一年時間中幾乎毫無進展；另一方是已經推出量產車型，卻沒有取得資質，比如年底就將銷售新車的奇點汽車。
因此，為了搶佔補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，能夠跑贏新能源市場第一輪淘汰賽，一時間，眾多新造車企業都在努力。
一位業內人士對時代週報記者表示，目前從政策上分析，是接受新造車企業和傳統車企合作的，也鼓勵對落後產能兼併重組，這也是對不能帶來行業效益增加的新產能建設進行嚴格控制。
新政大力鼓勵“新老合作”
近日，據國內媒體報道，《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》正在走最後的批示流程，該規定一旦正式實施，新能源汽車的投資項目核准的審批也將隨即重啟。對於此消息是否屬實，發改委方面未就此回應時代週報記者。
而行業人士對時代週報記者表示，7月初，《徵求意見稿》的出爐，已經清楚傳遞了鼓勵新造車企業與傳統車企進一步親密接觸的政策態度，也為接下來更多“能合作的就合作”模式的誕生做了背書。如今，蔚來找江淮代工、威馬找東南代工、小鵬找海馬代工，不僅成為發改委宣佈暫停新能源生產資質審批後的第一批“新老合作”的代表，而且也成為新政所提倡和認可的新造車勢力與傳統車企合作代工模式的典範。
據瞭解，蔚來和小鵬都是先期率先通過代工模式進行首波量產。蔚來汽車之前與江淮合作，從而獲得產車的“準生證”，所以先期的量產車ES8實際上是“江淮蔚來”出品；小鵬汽車的前期產品則會通過海馬汽車進行代工。
“我們年底就有車銷售了，但等自己申請的資質下來還不知道要用多少時間。”奇點汽車CEO瀋海寅在接受媒體採訪時，曾這樣表示。今年4月，電動車初創公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作，瀋海寅對周代週報記者解釋，與北汽新能源的合作，更多的是在戰略層面，不僅僅是代工，主要集中在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、製造資源共享等方面開展合作。當然，最主要的還是借用北汽的資質，通過北汽代工生產奇點的車型。另外，瀋海寅強調說：“關於生產資質，我們一直在積極申請中，包括銅陵和蘇州的兩個生產基地，都是在為我們的第二、第三代及後續車型的順利下線生產做準備。”
此外，清行汽車更是以一汽集團成熟的平臺進行開發，其推出的清行競克400甚至直接掛標一汽集團的LOGO。“我們採用的是一汽的工廠和生產資質，用的是一汽的配套，這使得我們能把成本降到最低。”清行汽車COO李林果談到代工，毫不避諱。
代工或者收購只是“臨時應急”
作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果，收購具有資質的企業也成為新造車企業獲得“準生證”的另一條路徑。
前不久，天津一汽夏利汽車股份有限公司發佈公告稱，由於旗下子公司一汽華利連續多年虧損，一汽夏利將以不低於1元的價格拋售其100%股權。同時，轉讓的條件是受讓方須得保證歸還華利汽車至少8億元的欠款，並且股權的轉讓價格不包含華利汽車的土地、房產。
據相關消息，造車新勢力企業拜騰的主體公司南京知行汽車有意接盤華利汽車，其目的就是為了解決自身的資質問題。不過，拜騰汽車一方始終對此事“不予評論”。拜騰汽車的內部人士對時代週報記者表示，目前還沒有聽說與此方面相關的消息。
7月11日，神州租車也發佈公告稱，神州租車擬以每股0.06港元的價格認購五龍電動車90億股股份，合計5.4億港元。同時，神州租車還將認購6億港元的可換股債券。認購成功後，神州租車將成為五龍電動車第一大股東。這意味著完成控股後，神州租車將獲得新能源商用車和乘用車兩張製造牌照，進軍新能源汽車領域將不存在資質問題。
事實上，按照《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》的初衷，也是在鼓勵企業通過股權投資等方式，開展兼併重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。市場的反饋恰恰也是正向的—無論是還處於傳言階段的拜騰接盤一汽華利，還是已經板上釘釘的神州租車拿走五龍電動車旗下長江汽車的資質，行業內潛在的和正在進行的收購案都在推進當中。
不過，對於大部分新造車企業而言，希望能夠佈局自己的生產基地。比如今年7月初，電咖汽車就宣佈，通過收購西虎汽車而獲得了SUV生產資質。作為電咖汽車同行的威馬汽車，早在2017年2月便通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權，“曲線”拿到了SUV和MPV產品的生產資質。但是，這兩家主流造車新勢力，既有代工、又進行收購，同時還在佈局生產基地，而且目前至少有十幾家車企已經建好或者正在建設生產基地。
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