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三是根据客机的飞行年限寿命，目前各种民航的客机使用年限一般在25-30年之间，作为民航客机淘汰的三个指标，无论哪一个指标先达到这架客机就要被淘汰掉下岗。
小伙伴们肯定会问那被淘汰的民航客机会被怎么处理呢？欢迎关注头条号卢宁，这个问题我们下一期会给小伙伴们全方位解答哦！ 卢宁
没啥明显的依据，国内外淘汰飞机的原则也差很远。
我国飞机更新换代算是非常快的，一方面新的飞机更加省油，再者新飞机也会更加安全。前者是出于盈利考虑，后者是出于官帽子考虑，当然也可以说是因为盈利。
因为我国现在已经接近民航八年零事故了，大家都绷着一根弦，谁都不想在这种时候出事，一旦出事，搞不好公司都得倒闭（对于一些小航空公司）。
随着飞机机龄的增加，其油耗是缓慢增加的，故障率和维护成本也会增加，每年的适航年检也更难以通过。
如果不是新飞机更省油，老飞机其实盈利率更高，因为此时飞机折旧成本大幅降低。甚至早都赚回了飞机成本，每飞一班都是净利润。
不过我们可以看到，一代代飞机在更替，其舒适性更高，更加节油，部件更容易采购到。
每次大规模的更新换代，其燃油消耗能减少10%左右，从737-300，到737-700/800，再到现在的737MAX。不但承载旅客更多了，燃油消耗也降了下来。
再就是，当飞机部件采购越来越难的时候，就差不多该淘汰飞机了。因为很有可能某个部件坏了，整架飞机停场十几天，等待国外制造和运输该部件过来。
国外的话，考量的标准不同，很多机龄很长的飞机，仍然在飞，不止是一些小国家，包括美国在内都是如此，三四十年的飞机都不少见。
有些小国家是因为比较穷，或者受美国制裁，无法更新换代。而美国一方面是油价较低，节约燃油影响不大，再者采购零部件也方便，维护技能也高（毕竟人家都能造飞机，啥坏了都能修）。美国要不是今年因为发动机叶片打破客舱玻璃，导致一位旅客被吸出窗外，发生了一起事故，那它现在基本和我国保持一样的民航安全记录----接近八年零事故。
只有相思
飞机到了服役年限，燃油经济性、客舱舒适度、安全性都会降低，因此不再适合运输乘客了，航空公司就会将它们退出运营，飞机退役后会面临不同的几种命运：
有些飞机到了服役年限的确不适宜再飞了，他们就会被送到飞机坟场被拆解，哪里好比是飞机的坟墓，“寿终正寝”的飞机会在这里走向它们生命的“终点”。即使是一架报废了的飞机，它的身上其实还有许多零部件存在回收价值，拆解下来进行翻新维修，然后再出售给飞机制造商循环利用，有利于可持续发展。比如飞机的轮胎、起落架、客舱内饰、舷窗、紧急滑梯、座椅。甚至是发动机中的一些零部件都或多或少存在回收价值，而且飞机拆解可以拉动周边相关产业，如维修和物流等，带动经济发展和就业水平。
首先不存在什么民航机20年必须退役的说法，民航机退役取决于多个指标和很多外部因素，强制退役条件包括飞满设计指标的飞行小时数、起落次数等等，这就和航空公司根据飞机寿命对其执飞安排有很大关系，比如有些短途航线的机体飞行小时寿命有余但起落寿命即将耗尽所以会提前退役；另一种影响航空公司对民航机退役决定的因素是机型竞争力，机型停产航材价格提升、机队机型简化、短程支线客源被高铁等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客机的主要因素。
另外一种革命性新机型诞生后，竞争对手公司在竞争航线投入了新机型油耗成本、舒适性优势明显，机票价格和客户体验影响了本公司客源，也会促使公司提前淘汰老旧机型，另外退役客机很少见是因为之前有些航空公司都是用了金融杠杆，大量采用以租代购的融资租赁方式向国际航空租赁公司租用飞机，租机到期后可以采取退租、续租和回购；很多时候退租的飞机就退租转租新机，这也是为什么说有些航空公司机队机龄在全世界范围内都是属于最短的。
一般来讲一架飞机的寿命在25~30年左右，飞机到了设计的服役年龄，零件开始老化，不能再飞了，否则会有安全风险。那时他们会被送到飞机拆解基地或是一个叫做飞机坟场的地方，那里封存了很多退役的飞。在那里这些飞机会被拆解，因为飞机上还有很多零部件是可以循环使用的，这些可以循环使用的零件会被飞机制造商回收翻新后继续使用，比如飞机的仪表盘、紧急滑梯等，在所有零部件中飞机发动机是最有利可图的部件。在较小型飞机上，发动机的平均售价是150万美元，而在双发飞机上这一价格能够翻两番，可以达到600万美元。一般来说一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元的价钱，因此飞机拆解这个行业还是有利可图的。
沙漠之湖
民航客机的活动部件大部都有规定飞行多少小时或者多少起落必须要更换，包括机身也有规定时间进行检修，上世纪中国民航有北京101.上海102航空修理厂，其他民航局有的也有航修厂进行大修，大修更换了重要的另附件使飞机焕然一新，延长了飞机飞行的寿命，有的飞机出了事故致使无法恢复飞行正常只能淘汰，有的飞机制造厂巳停产，部件也无从有备件更换，过期的机件谁敢将就，何况每个部件都有使用规定时间，必须严格按照规定，民航安全飞行是第一重视，不允许任何侥幸行为，这是为人民生命高度负责的准则。现在国家富有强盛了，航空公司实力雄厚，有些机型不适应运营会淘汰更新，以求适应社会的发展需求。
阳光61963237
民用航空中大型客机以欧美系列看，淘汰标准分两类。一类是载客标准。另一类是经航标准。载客标准为六万飞行小时，或起降循环二万次达至这个指标就可以说无利可图了。经航标准为完好率标准。只有达到法定检验合格，可无限制飞下去，直至经营方放弃为止。但某类航线密集、利润高的区域均对航空器进入而另定立限制措施。如欧盟对域外注册的航空器进入欧盟有飞行年限与飞行时限的准入标准。一些欠发达或受制裁的地区的老旧航空器不能进如欧盟领空。这类标准无形中限制了小、穷航空公司经营利润。客观上也加速了老旧机型的更新换代。目前民航客机，尚有1971年出产的737在南亚执飞。甚至有二战的DC一3有南极执飞。
shasha271
飞机不同于陆地驾驶机械，飞行器任何部件，电子设备都有严格使用寿命期限，必须到期更新更换要求，即使延长安全检查后可以继续使用，也必须相关机构认证监查许可，否则违反飞行规定要承担责任的。国际飞行有相关法律规定！
