信号枪补偿器
天骄航空在内蒙古的发展前景广阔，内蒙古的面积多达118万平方公里，和一个中型国家的面积相当（例如南非），是我国第三大行政区，而且其地形呈东西狭长，非常适合直线航空的发展。内蒙古已经建成了28座民用机场，其中运输机场就有20家，数量上在我国省级行政区中排第一。然而这些机场间的航线比较分散，还没有建成一座以呼和浩特白塔机场为中心的“轮轴-轮辐”航线，因此如果运营得当，天骄航空的发展还是很乐观的。
天骄航空是由内蒙古航空旅游投资（集团）有限公司独资的一家国内航空公司，主营基地位于呼和浩特白塔国际机场，它的主要业务就是直线航空的客运。2019年7月26日，天骄航空完成筹备工作，并顺利实现首航。目前开通了呼和浩特往返乌兰浩特和锡林浩特的航线。根据天骄公司的规划，其机队规模将在5年内发展至25架，通航点达到40个，并实现“盟市—首府”的公交快线化。
天骄航空的发展和我们的国产大飞机绑在了一起。
天骄航空最早是和巴西航空工业公司商讨飞机的选型，而中国商飞的领导得知后，由赵越让总经理带队沟通ARJ21的采购事宜，并详细介绍了ARJ21的运行性能。此后中国商飞还特意组织开通了呼和浩特至乌兰浩特的演示飞行航线。
2019年2月22日，天骄航空迎来首架ARJ21客机。2019年6月4日，天骄航空接收了第二架ARJ21客机。在2019年9月10日，天骄航空成功迎来第1万名承运旅客。
航空之家
这个问题就涉及到国内民航产业的发展背景问题了。老鹰航空从民航产业发展历程的角度来回答一下吧：
上个世纪八十年代之前，国内没有任何一家民航公司，所有航线都是由中国民航来负责运营的。在1983年之后（如果没有记错的话）民航实行政企分制改革，具体而言就是执行了民航资源属地化和公司化改革，全国各地就纷纷成立了新的航空公司。比如华北地区成立了中国国际航空公司、华东地区成立了东方航空、华南地区成立了南方航空、西北地区（不含新疆）成立了西北航空、西南地区成立了西南航空、东北地区成立了北方航空公司、太原地区成立了中国通用航空等等。
这些公司其实本质上都是属于国有企业，归属于民航总局管理。在之后二十多年里的商业运营，就表现的参差不齐了，有的亏损严重，有的屡屡发生事故、有的经营还不错，在这种情况下，2000年前后民航总局开始实施了一次大整合。东方航空兼并了西北航空和通用航空；国航兼并了西南航空；南方航空兼并了北方航空、新疆航空。
在这之后国内民航公司就逐渐形成了国东南三大航+海航的四大航格局，当时国内的航空公司或者说航空运输市场都被这四家航空公司瓜分了。
为了刺激民营航空经济发展，2005年开始民航总局向民营企业投放了一批牌照，当年就新成立了春秋、吉祥、东海、鹰联等几家民营航空公司，在此之后，各地地方政府（以省、自治区或者直辖市为单位）也动手实施自己的民航产业计划，拿出一部分国资成立属于当地的航空公司，比如山东航空、上海航空、首都航空、长安航空、成都航空等。不过市场运营下来，这些地方航空公司的表现大多数不佳，为此各地国资监管层就采取了合资方式，向四大航转让了部分股权，从而形成了四大航参股、控股甚至全资持有这些地方航空公司的局面。
也就是说，这些乱七八糟的地方航空公司，其实绝大部分都是四大航的所属企业。相比之下，在夹缝中生存下来的民营航空企业，比如春秋、吉祥表现的还更好一些，纯度更高。
现在回归正题，截至目前全国依然有很多省份没有自己的属地航空公司，比如河南、宁夏、山西、甘肃、内蒙古等，那么天骄航空其实就是内蒙古自治区地方国资出资而成立的一家属地化地方航空公司，所有权性质上来看依然是地方国有企业。目前拿到的民航局颁发牌照是121部，通俗的说就是采购国产支线客机运营内蒙古自治区内部以及周边地区的支线航线。根据公开资料来看天骄航空拥有两架ARJ21-700型双发喷气式支线客机，以呼和浩特机场为主运营基地，开通了呼和浩特—乌兰浩特、呼和浩特—锡林浩特两条省内航线。
谈到天骄航空的未来发展趋势，个人估计最有可能的应该是运营上3-5年之后就会出现运营情况不佳的问题，这种问题也是地方国有航空公司的通病，之后就要采用引入战略投资者的策略，转让一部分股份给四大航中的某一家，然后天骄航空就算是有了大靠山，融入到全国的大航线网络之中。
所以说，搞活航空产业，还是得消除一些壁垒，让更多的纯民营航空公司介入其中。
——问题就回答到这里了——
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老鹰航空
乌兰察布的机场开通有两年了，每天就三班飞机，过两天还要取消一班，有意义吗？安检的工作人员都比乘客多好些个，两班的飞机乘客上下机的全加一块都不够一百，这不得赔死了
松涛58920576
第一，民航局规定，申请121部必须要从支线开始做。第二，使用国产飞机可以享受国家政策。第三，该公司国企背景。第四，从员工薪酬看同行业较高。综合看，短期内应该没有问题。
