去年10月份左右，長城與寶馬就MINI品牌電動車在華國產展開合作的說法就已經在汽車圈傳得沸沸揚揚。現在，雙方的合作終於敲定。
7月10日，長城汽車與寶馬於柏林正式簽署了合資經營協議，成立一家新的合資公司。
新公司命名為光束汽車有限公司，註冊地址為江蘇省張家港市，註冊資金17億人民幣，投資總額達51億元人民幣，長城寶馬各持股50%。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。
此外，協議中還規劃了標準年產能16萬輛的國際先進整車工廠，未來還可能根據生產計劃提升年生產規模，除了生產MINI電動車之外，還將面向全球市場開發新一代純電動汽車。
值得一提的是，這是寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，也是長城汽車的首次外資合作整車項目，對加速雙方的新能源發展以及全球化進程，顯然有著深遠的意義。
關鍵的是，推動長城寶馬合作的因素有哪些？此次合作能帶來哪些效益？雙方聯姻背後，國產汽車品牌扮演的角色有了怎樣的變化？
各有所取實現雙贏的選擇
眾所周知，眼下雙積分政策是懸在所有車企頭上的一柄劍。隨著雙積分政策的臨近，從去年就開始，國內便掀起了一輪汽車合資熱潮，如大眾與江淮、戴姆勒與北汽、福特與眾泰、雷諾-日產與東風等，而此時長城與寶馬也迫切需要應對的方案。
首先，從長城汽車的角度來看，長城汽車目前已是自主品牌一線陣營中，唯一一家不滿足雙積分條件的企業，此刻迫切需要尋找解決雙積分問題的更多路徑。
根據此前工信部制定的油耗達標值，從2015年到2020年，車企每年要依次實現的平均油耗目標分別為百公里6.9升（2015）、6.7升（2016）、6.4升（2017）、6升（2018）、5.5升（2019）和5升（2020）。
數據顯示，2017年長城汽車的油耗達標值7.16升/百公里，但實際平均燃料消耗量為7.34升/百公里，平均燃料消耗量積分為負159849，新能源汽車積分為9488。雖然相比2016年差距有所縮小，但長城汽車平均燃料消耗量百公里7.16升的數據仍與國家要求的百公里6.4升相去甚遠。
實際上，長城汽車的新能源戰略起步比較晚，直到2017年5月份才推出旗下首款純電動車型--長城C30 EV，旗下歐拉品牌的佈局才剛剛完成，新產品的佈局也需要一定的時間。而長城參股的河北御捷汽車，在補貼政策導向與低端市場競爭激烈的雙重不利因素下，給長城汽車帶來的幫助只能是杯水車薪。
其次，從寶馬的角度來看，雖然寶馬雖沒有油耗壓力，但在強制要求新能源積分比例後卻需要擴大新能源汽車積分，實現MINI純電動產品在中國的生產以及探索更多低成本電動車產品也是自身戰略的需要。
同時，根據寶馬集團的新能源戰略，在2018年年底之前，將推出40款全新及升級的新能源汽車，其中包括寶馬品牌、MINI和勞斯萊斯品牌。在2020年之前，寶馬所有車系都具備電動選項。在2025年之前，將全球電動車及插電式混合動力車的銷量比例提升到15%至25%，2021年推出一款續航里程較短的燃料電池車。
不過，儘管寶馬未來的新能源戰略規劃已經明確，但不得不承認，前幾年的寶馬在國內對新能源汽車的佈局確實是難以令人滿意。在2013年，寶馬與華晨汽車推出高端純電動汽車品牌之諾，並接連推出了純電動車之諾1E與插電混動車之諾60H兩款車型，但這兩款新能源車型並沒有取得很好的銷售成績，並很快在市場中消聲滅跡。
最後，從雙方的發展來看，中國不僅是全球第一大汽車消費市場，更是目前全球最大的純電動汽車銷售市場。在國際品牌未來的競爭中，中國市場也無疑都是重中之重的戰略必爭之地。
寶馬品牌當然也不例外，根據寶馬集團新能源戰略，2025年，寶馬在全球電動車市場佔有率要達到15~25%。作為全球新能源汽車第一大市場，中國顯然是寶馬完成電動化目標的關鍵。
對於長城而言，成立合資公司後，雙方將會在品牌建設、管理體系、生產製造和技術研發等方面展開深度合作，這顯然是長城汽車的一次難得的學習機會，能同時提升長城的硬實力與軟實力。
此外，在新合資公司的規劃中，未來將面向全球市場提供產品和服務，而不僅僅是針對中國市場，這不僅可以加快長城汽車的全球化進程，還能擴大其在國際市場的影響力。
顯然，這次合作雙方各有所取，是一次雙贏的選擇。
從跟隨者到參與者的變化
眾所周知，德國汽車工業是最早與中國汽車產業聯姻的，其對於拓展國內汽車市場及推動中國汽車產業前進起到了重要的作用。當然，不僅是中國的汽車工業受益於德國汽車工業，德國的汽車工業也享受到了中國高速增長的汽車消費市場的推動，雙方有很強的互補性。
據瞭解，中德貿易額佔中國與歐盟貿易總額約三分之一，中國連續兩年成為德國在全球最大貿易伙伴，是德國第三大出口貿易國和第一大進口來源國，是德國機械設備、汽車等支柱產業的核心出口市場。
不過，在上世紀80年代的國內汽車產業，與德國汽車工業合作前，除了有能依靠手工敲打、樣車模仿的部分汽車生產廠外，的確沒有稱得上流水線生產的現代汽車工業模樣。
現在來看，以市場換技術的汽車產業合作策略還是起到了巨大收效，帶動了國內汽車產業價值鏈的健全和完善。同時，除了在傳統燃油汽車的市場份額上，中國品牌汽車目前已領先合資品牌，在新能源和智能化等新興領域，國內也有不錯的產業基礎。
事實上，對比上世紀80年代合作的背景和當前中德在新能源與智能化汽車時代再度牽手的新背景，可以看到，隨著中國汽車產業在新時代的壯大，國產汽車品牌在合作中扮演的角色也在發生變化。
此次，除了長城與寶馬的合資項目，中德雙方還簽署了《關於自動網聯駕駛領域合作的聯合意向聲明》，此外還有多項關於自動駕駛、人工智能、新能源汽車等領域的合作項目簽署。
截至目前，雙方已促成包括戴姆勒和清華大學、蔚來汽車和博世、寧德時代與德國圖林根州政府、華晨集團與寶馬集團、長城汽車與寶馬集團，大眾中國、江淮汽車集團和西雅特等多個企業達成了合作協議或諒解備忘錄並簽約。
比如說，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署投資協議，將在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能製造技術研發中心，而寶馬集團將採購寧德時代價值47億美元（約合310.7億元人民幣）的電池，這種資源外輸，也表明中國汽車產業在新能源時代具備了一定的核心競爭力。
此外，寶馬與百度在自動駕駛領域的深入合作，以及奧迪與華為簽署智能網聯汽車諒解備忘錄、並共同開展LTE-V車聯網通信標準試點項目的行為，也一定程度體現了中國汽車汽車產業在智能化領域的成長與實力。
總的來說，雖然短期內通過引進合作、將最大的汽車消費市場作為籌碼等狀況仍然沒有改變，但如今中國從國家戰略層面對新能源與智能化領域的佈局和投入，顯然正在顯現效果。
可以看見，此次長城與寶馬的合作，與此前外強中弱的合資模式已有明顯不同。中國汽車品牌在全球汽車產業中的角色，也正在從跟隨者逐漸變為真正的參與者。
汽車科技觀察，由跨界科技媒體人申耀創辦、擁有中美兩地10萬公里公路自駕遊經驗老司機，在各大自媒體平臺擁有專欄，致力於汽車科技行業的觀察和思考，在這裡讀懂汽車，看懂科技。
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