過妄所著
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總體來說日系發動機動力參數在各大車系中處於一箇中等水平，和美系的暴躁調教相比確實稍顯委婉，但也並沒有輸大眾太多，而且還要比法系強出不少。
日系其實還是以玩自吸為主，早在幾十年前日本人就第一個搞出了渦輪增壓，體驗過後發現穩定性不太理想，所以就放棄了。直到最近幾年，迫於排量法規政策渦輪增壓逐漸佔據了主流，因此日系才又重新撿起了這項技能。可能是自吸為主的產品格局給不少人帶來了錯覺，但在渦輪增壓領域日系一點不慫，漢蘭達2.0t最大功率162千瓦，最大扭矩350牛米，邁騰帕薩特途觀l也就這個水平，本田冠道2.0t最大功率200千瓦，最大扭矩370牛米，斯巴魯2.0t最大功率177千瓦，最大扭矩350牛米，也在主流水平之上。橫向對比，日系發動機參數一點不差。
和自身相比日系有能力把功率調的更高，別克昂科威2.0t最大功率191千瓦，最大扭矩達到了400牛米，功率比它還高的冠道2.0t扭矩只有370牛米，隨便刷一下ecu，本田發動機輕鬆實現扭矩提升，但它並沒有這麼做，像豐田皇冠2.0t最大功率172千瓦，最大扭矩也只有350牛米。我想主要原因有幾方面。
造車理念
日本車還是更多的為可靠性考量，豐田是玩渦輪增壓的鼻祖，對於增壓的利弊非常清楚，增壓是能以更小的排量輸出更大的動力，但對發動機的耐受力提出了更高的要求，渦輪的加入本來就使缸內溫度和壓力大大增加，再去更深層次去壓榨發動機動力就有點得不償失了，如果不是為了穩定性考慮早在幾十年前渦輪增壓就會在日系車中大行其道了。省心耐用才是日系車企的第一訴求。
駕駛習慣
德國人美國人把發動機參數調的更高，這和他們的性格分不開，酷愛駕駛，追求激情動力，但日本人對車並沒有太高的要求，所謂的品牌，動力，操控在他們看來都不是重點。
路況環境
德國高速不限速，對動力的渴望也要更勝一籌，美國道路寬敞，整體上屬於地廣人稀，所以擁有一臺強動力的車也能得到發揮。相比之下日本就要擁擠的多，道路也比較狹窄，有好的動力也施展不出來，現在的很多日本人都不喜歡買車。
車還是為人服務的，能適應人需求的車才是最好的，日系車發動機參數相對溫和這和造車理念，駕駛習慣和路況環境密不可分，以日系的技術能力來說造出一臺暴躁的車完全沒壓力，只能說每個車企的追求不同罷了。
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李老貓說車
日系發動機比德、法、美的功率要高，而扭矩卻比德、法、美要低？這個問題問的並不是很嚴謹，日系的確有在功率上碾壓、扭矩上不足的發動機存在，但這種偏於賽道調教的超高轉速發動機畢竟是極少的，而實際上的結論就是早期同排量下的日系機頭在功率、扭矩都比美系、德系要低（法系發動機我不瞭解），因為美、德系車很早就有渦輪了，而日系還在玩自吸呢，2.0自吸無論在扭矩、功率都比2.0T要低的多，又怎麼會出現日系發動機功率高，扭矩低的說法呢？這完全是偽命題啊？隨著日系車也開始出現渦輪車型，同排量下與美系、德系的功率、扭矩的差異就越來越小了。
舉個簡單的例子，本田冠道的2T發動機，馬力達到了272P、扭矩370N·M，這個數據對比德系的2T也是不輸的（非奧迪S、寶馬M、AMG極端調教的2T機頭），對比美系也同樣不輸雪弗蘭、別克、福特，只是與凱迪拉克的高功率2T相比略遜一籌，但仍不存在功率高、扭矩低的問題，那麼題主說的這種日系車比德、美功率高而扭矩低的說法到底存不存在呢？
這種情況很少見，日系的自吸對比美、德的自吸，同排量相差不多，同理渦輪對渦輪一樣相差不多，都不會出現功率大與德、美，而扭矩小於德美的現象，而能出現這種高功率而低扭矩的日系發動機極少，而出現題主這種思維方式也是拿這極少的日系自吸機頭VS德、美系的渦輪機頭產生的。。。
具有“高功低扭”特性最鮮明的日系自然吸氣機頭當屬本田的F20C、K20A兩款，K20A為2.0L自然吸氣發動機，2005年前後誕生，具備了高達240P的馬力！卻只有196N·M的扭矩。。是不是很怪異？扭矩比馬力高是常態，扭矩居然比馬力低。。。這種不正常現象就是由於本田K20A極端的高轉速，可以達到9000轉，稍微改裝可以破萬轉，馬力也能拉到260匹，但扭距，確切的說是低扭變得更加差勁！我們可以對比下2005年的德系、美系渦輪民用車，馬力也很少能達到240匹的，但扭矩至少都在240-270N·M之間，所以這就形成了這種日系車功率高、扭矩低的說法，這種說法是不全面的，只能說是極少的賽道版發動機具有這種特性，（稍後解釋這種高功低扭為什麼適合在賽道上跑）！在解釋這種特性前，我先說幾個比較常用的判定方法：
1.自然吸氣發動機的功率與轉速成正比！
2.自吸、渦輪發動機的扭矩與歧管壓力成正比（進氣壓力）！
自然吸氣通過活塞運轉產生負壓來吸氣，當本田的K20A轉速達到8600轉時，它的活塞運行速度已經達到了驚人24米/秒（理論最大值，即使再提高，也無法吸入更多的氣體），這24米/秒就是進氣量的極限，當活塞運行速度達到了24米每秒，就預示著K20A註定沒辦法繼續提高扭矩了，因為它僅僅是款2.0L的發動機，所以它的常規進氣量很小，所以它的扭矩被限制在了196N·M，即使拉過一萬轉，它的扭矩也不會上升，因為活塞運行速度達到24米/秒進氣量封頂，進氣量不會隨著活塞運動的繼續提高而提高！所以扭矩沒法隨著轉速提高而繼續提高！而功率（馬力）則不然，功率與轉速是成正比的，所以隨著轉速的提高，馬力自然會繼續提高，K20A可以達到9000轉以上，自然馬力就高於同時期、同排量的德、美系機頭，因為德、美系依賴渦輪、大排量，卻不走本田這種小排量自吸高轉速的“偏鋒”！所以同時期美、德系發動機的轉速遠低於本田（日系）！
而渦輪機頭的特性就不一樣了，它不依賴活塞運動產生的負壓吸氣，理論上它就不依賴高轉速運轉，渦輪帶來的強制進氣在發動機還處於低轉速時就提供了足夠的歧管壓力（進氣壓力），所以同排量的渦輪機頭在扭矩上肯定要大於K20A，因為K20A無論怎麼轉也無法提供足夠的“歧管壓力”，但早期的德系、美系渦輪機頭的渦輪壓力值也比較保守，所以在功率上並不太冒尖，所以才形成了這種日系高功率而低扭矩的現象！
而K20A這種極端性能機頭的應用領域註定時在賽道上，賽道便於保持轉速，可以長時間保持高轉速，所以扭矩不足的劣勢就能被適當的掩蓋，賽道需要的是極速、是功率，扭矩關係到加速，其實只用在起步階段！在賽道只要丟了一次轉速，基本就可以準備下一場比賽了！
總而言之，如題主所問的日系車為什麼比美、德系功率高、扭矩低的這種情況其實非常少見，要麼功率、扭矩都比美、德系低，要麼功率、扭矩都比美德系高，這種功率高而扭矩低的情況只是本田的K20A、F20C這種極少見的性能機頭具備。
非專業車評
功率等於扭矩乘轉速，再乘以一個常數，對於內燃機，扭矩和功率都是轉速的函數，即隨轉速變化而變化。
駕駛轉速多少，決定了實際駕駛功率的大小，最大扭矩和功率只是一個潛能，你能不能用到，還要看發動機的標定。
德系因重視駕駛體驗而強調低轉速扭矩。
德系車自然吸氣發動機一般兩三千轉即達到最大扭矩，而大部分渦輪增壓發動機一千轉出頭，即達到最大扭矩。考慮到絕大多數人的駕駛習慣是轉速一般在兩三千轉以下，而起步則要從怠速開始，而換擋的時候，轉速也會換到一千多轉開始，因此，對德系車來說，扭矩潛能很容易全部發揮，駕駛感覺發動機很有力，體驗很好。
考慮到功率等於扭矩乘轉速乘常數，因此，日常駕駛發動機功率，和六七千轉才會得到的最大功率，一點關係都沒有。在同樣轉速下，扭矩大即功率大。
也就是說，雖然日系車標的最大功率數字喜人，但當你駕駛的時候，同樣排量下，日系車的發動機扭矩和功率其實都小於德系車，這也是德系車為何感覺動力強、駕駛體驗好的原因。
至於日系車為何喜歡標一個數字喜人，這其實是日本人作為後進競爭者的一貫銷售策略，用好看的數字混淆，畢竟，一般人並不理解內燃機的動力特性，一個簡單粗暴的功率數字，會讓人產生日系動力強的誤解，這不僅僅侷限於汽車，日本人用峰值功率標註音響功率，數字更唬人。
就汽車來說，日本人為了得到更好看的功率數字，最大扭矩近五千轉才能達到，最大功率則六七千轉才能達到，這對我們駕駛很難超過四千轉的習慣來說，真是一個可望不可及的潛能數字了，尤其你還想省油的話，畢竟轉速越高越費油。
因此，日系車的調校，為了數字營銷，是以犧牲實際駕駛體驗為條件的，而德系更重視實際駕駛體驗，所以重視低轉扭矩，這就是為何德系車感覺有力，而日系車感覺無力、體驗差的原因。
魚眼貓眼鷹眼
在頂級車系裡，有一些車系的日系發動機也走低扭路線。比如近10年的Honda CRF-450，都以犧牲功率來換取低扭。
所以你不能說日本車做不出低扭好的，德國車做不出馬力大的。這完全是產品取向問題，非不能，只是不為。
上面說的都是發動機低扭。實際還有動力總成的低扭，也就是包含了變速箱油門因素在裡面。日系家用車標定得比較輕盈，一腳下去車就能走，感覺很聽話。實際上並不需要多大發動機扭矩。但日系就沒有不聽話的？非也。你開開老途樂，開個長途山路，腿得粗一圈，費勁得要命。這就顯然不是輕盈取向了。
至於馬力高，或許是日系的執念。特別是本田，五十年代開始，隨著機械加工精度的提高，嚐到高轉的甜頭後不斷通過轉速推高馬力，滿足專業車手山路的需求，同時又可以日常使用低轉來達到省油的效果。但高轉的樂趣，對於多數人來說只是傳說，這裡面還有轉速響應、離合、檔位設計等諸多問題，會讓你體會高轉不那麼容易。比如你現在騎著個萬轉小剛炮，動如脫兔，你試試能否馬上靜如處子，瞬間停下，然後立即又上萬轉試試。也就是0-100-0-100的測試。比起同峰值功率下的強低扭方案，萬轉用起來會很痛苦。
不容易獲得而又美好，則會成為很多人的執念。比如萬轉，比如v8，多數人也就體會不到了。
這些都是產品的策略問題，人家覺得你在城裡開得多，堵車多，就往輕盈聽話調。覺得你還是偏向高速旅行，則會往穩重了調。只是很多事沒辦法兩全其美，比如即輕盈又穩重，於是就有了大家對品牌的印象——德國低扭、日系輕盈。
機車小子
這個問題問得好！我們看發動機動力好壞多數都是看升功率，其實車廠看中的是升扭矩，日系看中燃效，我們說升扭矩，想要提高這個數據就要提高燃效，提高壓縮比，使用高標號汽油，當然升扭矩其實只對自然吸氣有意義，以前自然吸氣升扭矩最高的是寶馬的直6自然吸氣，後來被豐田2GR超越，寶馬意識到NA領域已經無法稱霸就借事全面轉向渦輪化了。當然大部分日系的升扭矩都不高，這其實是思路問題，日系訴求是人機工程學，質量耐用度，可靠性和穩定性，油耗和安全性，可維護性，和使用成本，就是讓你用得省心，省錢，而能使用低標號油則可以為消費者省錢，欠發達地區更是需要使用低標號油，使用低標號油就會造成升扭矩下降，不過得益於優秀的燃燒控制技術日系低扭都很好，而且以本田為代表的廠家使用高轉速來提升動力對峰值扭矩需求就會降低。其實，日常使用主要看低轉速下的扭矩和匹配，全力加速則看最大功率和匹配。
頁sure
既然是比較當然是同類型的比較。無論是自吸還是渦輪，日系發動機的設計和精密程度都遠好於德系。功率高相應的扭矩也高。在發動機方面德系無法和日系抗衡。過去的日系在中國國內不上渦輪增壓機是擔心中國的油品質量不好會造成過快積炭。看到大眾在中國投放渦輪機並沒有引起明顯的反彈也就陸續在中國市場上投放渦輪增壓機。本田的幾款車配上渦輪機後動力性能遠超德系。更為重要的是日系渦輪機目前沒有類似德系燒機油的報道。
贏家最大的
其他答案我看了，廢話連篇，還有抄襲的！
知道為什麼日系發動機油耗低而且加速性也不差呢？這就是扭矩低、功率高的好處。在日本，是一個島國，研發出來的發動機必須要優先滿足島國的道路狀況。扭矩高，起步快有用嗎？沒有用啊，日本本來就很擁擠，你起步快是準備起飛嗎？那麼高功率，自然作為一臺車，你還是要能夠超車吧，總不能永遠超不過德法美的汽車吧？另外，日本的改裝不受任何限制的，改裝什麼樣的都能上牌，所以扭矩是可以後期改的，但是功率是沒法改的，你想想GTR就知道了！
求關注！
小哥哥鵬鵬
首先講講扭矩和功率的關係，功率＝扭矩×轉速
大眾車的特點是在低轉速下可達到最大扭矩，大概1200轉，這樣造成等我感覺就是車輛在轉速還沒有上來的時候就可以依靠扭矩實現較為充沛的動力。本田的車功率更大，扭矩來的晚並且最大扭矩小，這樣是不是意味著本田的車動力不如大眾呢？結果顯然不是
因為最終的加速對比是通過01加速時間來決定的，同排量同級別下本田的加速成績均略微勝於大眾。
為什麼會這樣呢？決定這個結果的就是變速箱，本田的高功率低扭矩發動機配的都是CVT，這個變速箱的特點就是能夠快速降檔並且使車輛始終保持最佳傳動比，一腳地板油下去，大眾可以在1200轉達到最大扭矩取得最快的提速，但是1200轉以上的扭矩就會衰減，反觀本田，地板油下去變速箱首先執行降檔指令，並且第一時間達到最大轉速（理論上是瞬間）這個時候兩車的動力完全取決於轉速×扭矩即功率的大小，這個時候誰的功率大誰加速更快。
就醬
行者無疆Y6
在日粉眼裡日本什麼都厲害，不行的地方也要變個法說行，改改數據就可以實現，這個是日本的傳統！在中韓產品進入國際市場以前，日本貨在歐洲人眼裡就是低端便宜貨！前些年，中國剛剛從農業過開始改革開放，沒經歷過工業大發展的洗禮，認知水平有限，看到日本產品跟神一樣的存在，就像現在非洲落後國家看到中國產品也認為是神一樣的存在一個道理。其實國內很多人認為日本車好，那是因為沒用過好東西，買日本車是因為買不起正真的好車，買了當然要說好，安慰自己嘛！等等到有錢了買得起五十萬、上百萬的車時，就自然的拋棄了日本車。
其實日本的高端製造跟歐洲老牌傳統工業強國比，還有很大距離，比如日本最好的潛艇用瑞典的動力系統，航空發動機落後，買給英國的高鐵一大堆問題，日本本土用的新幹線高鐵前幾天首次運營300km/h的速度，底盤穿了兩個大洞，，，太多了！
其實日本車有很大的短板，動力弱，剎車不行，解決方法居然是減輕車重，這樣缺點掩蓋了，成本低了，油耗也低了，發動機運轉時負荷低故障率當然就低了，這些都是一整套的系統性問題。很多人相信，主要還是那句話“沒文化真可怕”。舉個例子，CRV剎車不靈，廠家說“剎車沒問題，只是不線性”，這這句話上升到數學、物理層面解釋：Vt=at+V0，加速度為正時車輛加速，剎車時車輛減速加速度為負；線性是指這個加速度為恆定值，速度隨時間t的變化呈一次函數關係；不線性是指這個加速度一會兒大一會兒小，一會兒有加減速作用一會兒沒加減速作用，通俗易懂的說就是“剎車不靈”；但是看看人家日系廠家咋說：“剎車沒問題，只是不線性”，這話前後矛盾，說白了就是鄙視日系車主“沒文化，不坑你坑誰”
重樓736
簡單通俗點說，日系設計的活塞衝程短，德系的活塞衝程長。兩種情況都各有弊端。就像以前那種靠手壓的水井，德系每次都壓到底再抽上來，那麼抽水量肯定大，但不適合高頻率，也就是說拉高轉速的話更容易壞。而且無論聲音，震動活塞行程長的都要大些。日系每次壓水只壓一半，這樣更省力，聲音和震動更小。就算高轉速也不容易損壞，水井壽命更長。但就是抽水量比德系小。可以總結為，日系更偏向舒適耐用，德系更偏向動力操控，沒有誰好誰壞只是看你買車的追求。
