中國汽車四十年，就是中國改革開放四十年的重要藍本之一。《中國汽車四十年》通過國內４０位資深媒體人對我國汽車業改革開放以來的４０件大事的回顧和還原，呈現出中國汽車業發展的一段真實歷史。全書分為四個版塊，分別為"破冰之舉""第一支柱""驅動家國""改變格局"。本書全文由網通社首發連載，也可關注"禾顏閱車"微信公眾號閱讀。
汽車銷量破千萬為何產業還"缺鈣"（上）
導語：２００９年，中國汽車產量首次突破１０００萬輛，但為何高興不起來？原因在於中國汽車產業是個缺的巨人，主流市場還是由外資主導，合資轎車的銷量佔到了７０％以上。這意味著，我們用市場換來的世界第一，其實含金量並不高。產銷量第一的中國汽車市場，其實是國外汽車品牌的盛宴而非我們的主場。
撰文／錢 蕾
２００９年１０月２０日，這個原本極普通的日子卻因為一輛車的下線變成了汽車人的節日。隨著一輛金橙色的第六代解放———Ｊ６重卡在長春一汽駛下生產線，中國在那一天懵懂地步入了當時只有美國、日本兩個汽車巨頭成員的超千萬輛汽車俱樂部，成為第三個汽車年產超千萬輛的國家。當年，中國汽車年產銷量超過１３５０萬輛，中國躍升為世界汽車產銷第一大國，並由此開啟了汽車社會新的里程碑。
時任中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長（現任中國汽車工程學會榮譽理事長）的付於武當年在接受媒體採訪時表示："未來生產２０００萬輛汽車沒有問題，保守估計這個時間點會在２０２０年。"付於武不會想到，距２０２０年還有７年的２０１３年，中國汽車的年產銷量就已經雙雙突破２０００萬輛邁入"２０００萬時代"，距２０２０年還有三年時間的２０１７年，中國汽車產銷量更是逼近３０００萬輛大關。超乎尋常的發展速度讓中國車市在全球市場一枝獨秀。
然而，已經步入轎車社會的中國謹慎地用一輛國產卡車作為跨入"１０００萬輛時代"的代表多少反映了當時的焦慮。２００９年，自主品牌轎車共銷售２２１．７３萬輛，佔轎車銷售總量的２９．６７％，也就是說，合資轎車的銷量佔到了７０％以上。這意味著，我們用市場換來的世界第一其實含金量並不高，產銷量第一的中國汽車市場，其實是國外汽車品牌的盛宴而並非我們的主場。時至今日，這一焦慮依然存在。
合資開路，全球第一大車市含金量不高
之所以將２００９年作為中國汽車產業發展史上的重要時間節點，是因為在這一年裡，當全球車市仍在金融危機中苦苦掙扎時，中國汽車卻呈暴發增長態勢，１３５０萬輛的產量，讓陷入絕望中的全球汽車業看到了生機與希望。
而中國車市能在２００９年井噴，與中國加入ＷＴＯ後的大經濟環境也息息相關，加入ＷＴＯ讓中國消費者有了更多的選擇權。按照世貿協定，我國的進口車關稅從之前的８０％～１００％下降到２００６年７月１日的２５％左右。如果之前的汽車還是有錢人的消費品，加入ＷＴＯ則讓汽車更加靠近普通群眾。
在持幣待購已經蓄勢待發的情況下，政策適時地撬動了車市的槓桿。２００９年１月，國家出臺了１．６Ｌ及以下排量車輛購置稅減半政策。據此政策，購買小排量車的消費者可減少１０００～３０００元開支，這個新政出人意料地促成了中國車市逆轉大戲的上演。根據中汽協會的統計，在減半政策的直接作用下，１．６Ｌ及以下乘用車對當年整個國內車市的增長貢獻度高達８５％。持幣待購的消費者看到政策的信號開始出手，一個早已暗流湧動的汽車市場瞬間被激活。
從１９８３年中國第一家汽車合資企業北京吉普成立至２００９年，中國汽車工業的合資之路已走到第２６個年頭。當初蹣跚學步的中國汽車工業站在世界第一大汽車市場的歷史轉折點上，膨脹的信心之下難掩真實的焦慮。
當年，轎車年銷量不足萬輛的中國汽車市場怯生生地用摸著石頭過河的心態引入外資汽車公司時，沒人會想到，中國只用了２６年的時間就躍升為全球第一大汽車市場。即便是在１９９０年，中國汽車市場的轎車產量也才４．２４萬輛，２０００年增至５０．７４萬輛，之後十年經歷了驚人的爆炸性增長。２０１７年的銷量已逼近３０００萬輛，毫無懸念地位列全球汽車市場第一。不可否認，合資政策在促進中國汽車工業發展上有其積極意義，合資激活了中國這個全球最大的當時還處於沉睡中的汽車市場。
２００９年，日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售了１８５．７４萬輛、１４３．８２萬輛、９７．２６萬輛、７１．７６萬輛和２７．００萬輛，佔轎車銷售總量的２４．８５％、１９．２５％、１３．０１％、９．６０％和３．６１％。從這些數字中可以清晰地看到，中國這個世界第一大汽車市場背後的主角仍是德日美韓等國的跨國公司，中國汽車市場上跑的車絕大部分是由合資企業生產的。這個第一的代價是我們用"巨大的市場"這筆昂貴的學費換來的。
早年的合資汽車企業，雖然中外雙方的股份看上去對等，但實際上外方在知識產權、品牌、產品技術來源、管理、配件、銷售網絡、售後服務等方面擁有實際控制權。合資公司中的外方肯定不會主動拱手將技術送給中國，而國內的從業者們在成立合資公司之初對"技術"的理解有限，並未意識到"技術"的全部內涵，難以真正領會自己要拿"市場"換的到底應該是什麼。
事實是，２０多年過去了，我們非但沒有真正從合資企業學到造車技術的精髓，反而把國內市場拱手讓出，２００２—２００６年國內乘用車市場的８０％已被合資品牌佔領；到了２００９年，合資品牌的市場佔比仍高達７０％以上。
主編點評：
汽車大國為何尷尬
提到中國是汽車大國，對於國人來說，總是不爽。原因不外乎我們還不是有內涵的汽車大國，滿大街跑的都是外國車。故有人糾正，應該說是大國汽車。這就點醒了我們的實際狀況和麵對的現實。
從年產過千萬輛到近四千萬輛，連續蟬聯世界第一，但為何高興不起來？腦子稍微清醒的人都會意識到，汽車的主體基本合資，而主流汽車又基本上是洋品牌。即便是現在的自主品牌開始多起來了，有了長足的進步，但對比起來，還是顯得有較大的差距，尤其在技術的原創和創新領域，尚難說已經可以與國外汽車大牌平起平坐，在一個水準上對話。
歷經近四十年的合資合作，中國汽車從被稱之為幼稚產業到成長產業，為何還不能說是成熟的產業？原因很難說出口。因為我們現在還離不開汽車合資生產的模式，業已世界第一的中國汽車還丟不掉合資的柺棍，斷不了奶，需要重複引進才能可持續。這在世界汽車史上找不到第二家。故有人形容，中國汽車是缺鈣的巨人。
在最近舉辦的向40位汽車人致敬的盛典上，耿昭傑對"紅旗"的寄語就是質量，代表了對自主品牌的希望。也就是說，質量對於本土汽車依然是個關鍵詞，這是否意味著我們尚未擺脫或停留在製造的階段？事實上自主品牌賣的是產品，或者說是性價比，處於產業鏈的低端，還談不上產品和品牌的溢價。細究起來，這種尷尬難道僅是質量？說中國汽車長不大，會有人跟你急，說附加值低相信不會有人反對。這樣的事實又說明了什麼？
【未完待續。本文節選自《中國汽車四十年》，上海交通大學出版社，主編：顏光明、錢蕾、王從軍。撰稿人錢蕾，資深媒體人。長期任職《第一財經日報》從事產業經濟報道，有２０年以上媒體從業經歷。本書全文由網通社首發，也可關注"禾顏閱車"微信公眾號閱讀。未經同意不得轉載。本文圖片均來自網絡】
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