30多年前，當中國的汽車製造業嘗試走上合資道路時，“以市場換技術”成為吸引跨國汽車公司前來投資的一條捷徑。如今，隨著中國汽車產業的發展以及自主品牌的崛起，跨國汽車巨頭們已越來越強烈地意識到，必須要在真正平等話語權的基礎上與中方企業合作。
長城寶馬點亮未來“光束”
7月10日，中國長城汽車股份有限公司（以下簡稱“長城汽車”）與寶馬（荷蘭）控股公司（以下簡稱“寶馬”）在德國柏林正式簽署了合資經營合同，雙方各持股50%。新的合資公司名為“光束汽車有限公司”，註冊資金17億元人民幣，投資總額達51億元人民幣。
據相關人士透露，新的合資公司董事會將由六名成員組成，董事長由長城方面委派，副董事長則由寶馬公司委派，董事任期四年。
按照雙方簽署的合同，合資公司將規劃一座標準年產能16萬輛的國際先進整車工廠，生產純電動版的MINI。同時，合資公司還規劃了一個全新的新能源汽車品牌，將在2021年推出第一款車型。
長城汽車董事長魏建軍表示，未來MINI品牌車型將依靠寶馬現有渠道銷售，新品牌的車型則放在長城的現有渠道中銷售。魏建軍表示：“在合資公司成立之初，產品的銷量還不足以支撐新渠道的建設。當達到一定銷售規模後，我們會考慮建設獨立渠道，而在這之前，光束汽車會建立一些品牌形象店。”
不過，與業界猜測的江蘇常州不同，長城與寶馬合資的光束汽車有限公司落戶於江蘇張家港有些令人意外。
業界人士分析稱，這是因為從地理位置看，作為長江沿岸城市，張家港坐擁交通物流優勢。據瞭解，張家港境內長江岸線64公里，建有萬噸級以上泊位59個，是全年不凍不淤港口，與世界150多個港口通航通商，全國首個貨物吞吐量超億噸的口岸。同時，張家港也是汽車後橋、底盤附件、剎車、鋰電池、充電樁等上千種汽車零部件產品的生產基地。
顯然，合資公司佈局張家港，不僅僅大大降低了物流成本，更為關鍵的是，在新車型的開發過程中，主機廠可以更好地與供應商進行交流，解決在開發中面對的問題，對於縮短研發時間、降低研發成本來說都有不小的作用。這些都將促使企業更好、更快地推出產品。
至於合資公司為什麼不用“長城寶馬”這種之前業界慣用的名稱，而是定名為“光束汽車”，長城汽車副總裁趙國慶解釋稱，“雙方都希望把這個合資公司變得更加獨立，讓它作為一個獨立的第三方更好地參與市場競爭。”所以，新的合資公司不會帶有寶馬或者長城的色彩。
此外，光束代表著積極的正能量，也能夠聯想到新能源、清潔能源。魏建軍說，光束就是光明，代表著雙方合作的未來成果是光明的，今後發展新能源的道路也是光明的。
強強聯合下的雙贏選擇
長城與寶馬的合資無疑是一次強強聯合下的雙贏選擇。
寶馬集團董事長科魯格說，“對寶馬集團和長城汽車而言，雙方結成戰略伙伴關係是一個明顯的雙贏選擇，這將使我們能夠在大力發展新能源汽車並降低交通排放的宏大計劃中做出貢獻。”
據瞭解，寶馬集團2017年的收入達到986.78億歐元，稅前利潤突破100億歐元，全球汽車銷量超過246萬輛。作為豪華車市場的領軍者，寶馬是挑剔的，能夠成為寶馬的合作伙伴，長城證明了自己的價值。
為什麼會選擇長城？寶馬集團研發董事傅樂希表示，兩家合作能夠優勢互補，寶馬在電動車領域的經驗加上長城汽車高效的工業化生產，可以提高生產效率，以應對緊湊型電動車領域的競爭。
寶馬選擇長城作為合作伙伴，正是看中了長城的實力。近日，長城汽車官方公佈了2018年上半年的銷量業績。數據顯示，2018年上半年，長城汽車共銷售新車471515輛，同比增長2.34%。其中，哈弗品牌半年銷量為325309輛；WEY品牌半年銷量為77647輛；風駿系列皮卡銷量為65033輛。
業界分析稱，可觀銷量帶來的豐厚利潤以及在SUV領域的突出表現，為長城汽車奠定了良好的市場基礎，加上長城汽車擁有國內較高的製造成本管理能力，從而使寶馬與長城的合資節省了經濟成本、管理成本和時間成本。不僅如此，寶馬也可以藉助長城汽車較強的渠道體系與產品策劃及營銷能力，更加有效地拓展寶馬新能源汽車的銷售，為未來市場競爭搶佔制高點。
而對長城汽車來說，此次合資，不僅能加速新能源汽車業務的發展，其另外一層含義是，藉助寶馬在全球市場的運營能力，加速長城汽車國際化進程，讓合資公司成為長城汽車邁向國際化的橋頭堡。
趙國慶表示，寶馬對全球主要市場、國家的法規、技術標準等，有深刻的理解和豐富的經驗，與寶馬成立合資公司將促進長城對國際汽車市場的理解和適應，同時能夠吸引和鍛鍊人才，大大加快長城汽車的國際化進程。
而中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉也認為，寶馬不僅可以從相關技術上給予長城汽車支持，也能讓長城汽車從寶馬那裡獲得先進的管理經驗，為長城品牌帶來溢價能力，進一步提升品牌競爭力。
值得一提的是，長城汽車在新能源技術上也有著自己的積累，在電機、電控、動力電池等核心技術領域都有所佈局。目前，長城汽車在動力電池研發方面的投資已超過10億元，動力電池生產基地正在緊張籌建之中，並建成了電芯、機理分析、PACK、BMS試製試驗室以及電池試製車間、試驗中心、分析中心。同時，旗下的電動車品牌歐拉和系列產品也已準備就緒。
因此，業界認為，無論從哪方面看，寶馬和長城的強強聯合，將大大改變中國乃至全球新能源汽車領域的格局。
汽車業“新合資”樣本
在7月11日的媒體見面會上，魏建軍不無感慨地說：“這是中國民營車企合資史上最有質量的一次合資。”
在他看來，長城寶馬的合資項目開創了“五個第一”：第一家集研發、生產、供銷於一體的合資整車企業；我國放開合資股比後，簽約的第一家合資整車企業；第一家有民營企業參與的合資整車項目；第一家首款產品使用合資企業自有品牌的合資企業；第一家產品面向全球市場的合資整車企業。
業界認為，在汽車產業全面開放的背景下，雙方的合作，無論是對寶馬、長城汽車的發展，還是對汽車產業的轉型，均具有重要的樣本價值。
30多年前，當中國的汽車製造業嘗試走上合資道路時，目的只有一個，那就是“以市場換技術”。彼時，中國汽車製造業與國外先進汽車生產國家水平差距較大，一時又找不到迅速趕上世界水平的方法。於是，學習韓國以市場換技術的方式，吸引跨國汽車公司來中國投資，成為一條捷徑。
但在“老合資”時代，中方的市場與外方的技術從沒有對等過。多年來，儘管我們建立了數十家合資企業，但都僅限於製造、銷售與“適應性開發”，且銷售的都是外方的成熟產品。
著名汽車業分析師賈新光認為，跨國公司實際上已經從知識產權、品牌、產品技術來源、管理、配套、銷售網絡、售後服務等方面取得了實際的控制權，但中方在這些方面所做的工作和取得的成果非常少。
而時任日產汽車公司總裁卡洛斯·戈恩2003年10月的一句話更是將中方在合資企業中的尷尬與沒有話語權的實際呈現在人們面前。他說，“合資企業的中方合作伙伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”
長城與寶馬的聯姻則打破了這種已經形成多年的“慣例”，從一開始就積極調動全部優勢資源，把目光聚焦在面向全球市場的全產業鏈合作上。由此，中國汽車業開始駛入“新合資”軌道：隨著中國汽車業進入新階段和自主品牌的崛起，跨國汽車巨頭們也越來越強烈地意識到，必須要密切關注中國市場的需求，同時在真正平等話語權的基礎上與中方企業合作。
據介紹，長城與寶馬的合資既不是簡單的“一方提供圖紙，另一方提供工廠”的代工模式，也不是針對中國市場特設的。合資公司的研發和生產主體都在中國，但在產品定義、研發階段，合資公司就開始採用寶馬的全球研發和生產控制標準，同時發揮長城汽車在本地化生產、配套、管理等領域的強大能力，不僅為中國，更為全球主要市場提供優質產品。
“正是中國更加開放、包容的產業政策和快速增長的經濟實力，給了長城這樣一個重要的發展機遇。”魏建軍說，通過雙方在品牌建設、管理體系、生產製造和技術研發等方面的深度合作，長城寶馬必將打開更為廣闊的市場空間，幫助長城成長為一家更具國際競爭力的企業。同時，這種創新合作模式，也將為整個新能源汽車的發展提供新的變革思路，為新能源汽車的快速普及“打開新世界的大門”。
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