理性·建設性
唐山是整個中國鋼鐵產業的一個縮影，環保則是這些變化背後日益強化的主題：這就像是一劑催化劑，在它的作用之下，中國的黑色金屬商品市場開始迅速醞釀一系列化學反應。
做過一票漂亮生意的鐵礦石貿易商張力，去年4月轉型成為了一名廢鋼供應商。張力過去和現在的業務都依託於唐山地區的鋼廠，在這個以鋼鐵產業聞名的城市，他感受到了一些新變化。
鐵路正在代替貨車，將來自海外的鐵礦石運抵鍊鋼的車間，未來，這些鐵軌將像紐帶一樣，從東部的港口穿梭至每家鋼廠的門口；而限產、停產的通知，較之以往，則以更高的頻率出現。
唐山“公轉鐵”
直到現在，張力依然為自己那次明智的決策感到慶幸。
2017年2月下旬，普氏62%鐵礦石指數經歷一整年的衝刺，終於即將攀升到100美元（每噸）的附近，從2014年5月之後，這是從來沒有過的高位。張力再也按捺不住，想要把手頭囤積已久的那堆礦出手了。在遷安一家鋼廠的招標中，他以865元的“帶票價”從數家投標方中勝出，將這堆總計一萬噸左右的鐵礦石，賣給了當地的一家鋼企。
在他看來，經歷一年多的持續衝高，到了那個節點，鐵礦石的價格已經到了一個極致，很難再繼續上漲。張力覺得，這其中主要的原因在於，國內的需求已經沒有繼續擴大的可能。對於鐵礦石市場多年的關注和思考，讓他這一次沒有算錯。鐵礦石的價格自那次交易之後，開始了震盪式、節奏舒緩的下挫，再也沒有重現過那個節點的價位。2018年7月，鐵礦石的價格在63美元上下徘徊，從這一年年關至今，一直沒有雄起的跡象。
現在，張力從一個鐵礦石買賣商轉了行，在當地一家規模較大的民營鋼廠做起了廠內物資運輸生意，此外還少量地為這家鋼廠提供生產鋼鐵的另一種原料——廢鋼。
“運輸的大車現在管得很嚴。”張力說，“這和環保有關。”
張力所言的“大車”，指的是專用於運輸鐵礦石原料的大型貨車。“遷安很多這樣的大車。大車經過的路上塵土飛揚，汙染很大，再者，這樣的大車，排放的尾氣也是汙染的另一個原因。”張力解釋說，他所在的鋼廠，因為環保的原因，今年大約要減少100萬噸的產量。
張力所在的遷安市，隸屬於唐山市，後者是中國鋼廠分佈最為密集的地區。遷安距離其東南方向的津唐港和曹妃甸港分別100餘公里，鐵礦石從遙遠的澳洲西部和巴西東南部運到這些港口，再借由車廂長度達十幾米的貨車從這裡一車車運往唐山的工廠，這是鋼鐵生產鏈條當中最為傳統的原料運輸環節，這樣的運輸方式，在過去的數十年中未曾改變。
但現在，汽車運輸正在因為限制措施變得艱難，這和煤炭面臨的是一樣的情況。早在這些裝載礦石的貨車遭到限制之前，運輸煤炭的廂式貨車已經不再允許進入相關的港口。
張力介紹說，從現在開始，兩年之內往來於當地與港口之間的這些大型貨車，都要用鐵路的車皮來替代。不僅是從港口過來的鐵礦石，包括從鋼廠運出的鋼鐵，都不允許再使用汽運。眼下，鐵路的路線已經規劃，有的正在破土，有的則已經開始鋪設起軌道。
這是轟轟烈烈的“公轉鐵”大潮中的一個片段，被戲稱為中國鋼鐵市場“唐爾街”的這座城市，此時正在掀起一波“公轉鐵”的熱潮。整個中國運輸業的結構性轉型則在此時因環保的迫切需求突然加快了節奏：在半個月之前的一次國務院政策吹風會上，交通運輸部負責人介紹，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，未來將通過三年集中攻堅，到2020年實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，水路貨運量增加5億噸、增長7.5％，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。自2018年起，全國範圍開始實施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。
張力的說法和當地主管部門近期對外公佈的規劃正相一致。2018年6月12日，唐山市發改委對外公佈，該地區正在加快推進鋼鐵企業鐵路專用線建設，2018年計劃完成現有5家鋼鐵企業專用線改造，並新建6家鋼鐵企業專用線；2019年，再新建10家鋼鐵企業鐵路專用線，基本實現疏港礦石全部鐵路運輸化。此外，未來還將擬建16條鋼鐵企業鐵路專用線，總投資約107億元。
更高層面的規劃也已浮出水面。2018年月日，繼上一年環渤海港口禁止汽運煤進港後提出，生態環境部提出，到2019年9月底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、煤炭和焦炭等大宗貨物全部改為鐵路運輸。
鋼市的變化
一家鋼鐵資訊網站的最新消息顯示，為擺脫在74個城市空氣質量月度排名倒數的局面，唐山市決定從7月20日至8月31日開展SO2、NO2、CO汙染減排攻堅行動，目前該市幾家大型的鋼鐵企業已經在制定限產方案，為減排攻堅做準備，這是非採暖季節該市首次對鋼鐵、水泥等行業採取限產措施。
在這個鋼鐵產業最為集中的工業城市，幾乎每個月都有一次甚至是數次停產或是限產的通知，而原因則無不與環保相關：通常，根據生態環境部的預測，如若當地將出現一次中度或者重度的汙染過程，為應對這樣的次汙染過程，相關部門會在相應的時間段中，對重汙染行業發出停產或是限產的指令，而鋼鐵行業幾乎概莫能免。除此之外，鋼企還需執行“非採暖季錯峰生產”這樣的常規要求。
事實上，不僅僅在唐山，整個2018年上半年，環保限產成為談及這個行業供需變化時最容易被提到的字眼。
申萬期貨鐵礦石分析師石頭認為，今年主要是鋼鐵行業在環保限產，導致對鐵礦石等原料的需求出現下降，進口利潤明顯壓薄，繼而影響了鐵礦石的進口。
海關總署近日公佈的數據顯示，2018年6月，中國進口鐵礦砂及其精礦為8，324.2萬噸，這一進口量較前月和往年同期下滑幅度均達到12%以上。2018年1-6月，中國進口鐵礦砂及其精礦累計進口量則為27，050萬噸，同比下降0.1%。
本土鐵礦開採量也在銳減，海關總署每月公佈的數據同樣顯示了這樣的變化：自2018年1月以來，國內鐵礦石開採量每個月均在7000萬噸以下的規模，而在此之前的30個月當中，只有一個月的產量在10000萬噸以下，即便是鐵礦石價格跌至谷底的2015年，開採量也從未低至這樣的水平。
與鐵礦石需求數字的減少相比，鋼鐵產量則呈現出相反的變化。國家統計局的數據顯示，2018年6月，中國粗鋼和鋼材產品分別同比增長7.5%和7.2%，累計同比增長則均為6%。“我的鋼鐵網”資訊總監徐向春解釋說，粗鋼產量增幅遠大於鐵礦石，是由於對於廢鋼利用率的增加。那麼就使得生鐵的產量的未必增加，可以看到，上半年生鐵產量累計同比增長僅為0.5%，這一微弱增幅和鐵礦石需求變化是保持相對的一致的。
中國的鋼市開始出現了一系列新的變化：唇齒相依的鐵礦石和鋼鐵，不僅在量上出現了對傳統的關係悖離，在價格上，鐵礦石也不再像過去那樣，總是緊緊跟隨著鋼價的起伏：過去一年多以來，鐵礦石的價格始終在60-80美元的區間運行，即便在鋼價躍升至罕見的5000元（每噸）時，鐵礦石的價格也未能隨勢上竄。
2018年7月19日，普氏62%鐵礦石指數為64.7，過去一個月以來，這一指數始終位於70點之下。
近期，必和必拓、淡水河谷、力拓三大國際鐵礦石供應商分別發佈2018年二季度生產報告。
其中，巴西淡水河谷公司第二季度鐵礦石產量達到了9680萬噸，這創下了歷史同期最高紀錄。力拓公司的皮爾巴拉鐵礦產量在這個季度同比增長了7%，整個上半年同比同樣增長了7%。必和必拓則宣佈，其澳西鐵礦業務本季度產量2.89億噸，這一數字創下了歷史新高，環比增長達到10%，整個2018年財年則同比增長3%。
徐向春用“礦山增，鋼鐵穩”這六個字來概括中長期內黑色金屬商品市場的狀況。他預測，鐵礦石供大於求的狀況或許將在未來較長一段時間內延續，而受制於環保態勢和國內需求的穩定，鋼鐵生產很難支撐比現在更大的原材料需求。
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