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说起国产大飞机C919，从07年正式立项开始，亿万中华儿女是满心期待。可以说在我们的见证下，从立项到15年总装下线再到17年的首飞，这款国产民用大型客机从无到有。最近中航飞机强度研究所再传喜讯，继首飞成功后，最重要的强度实验，2.5g极限载荷静力试验圆满成功。这次的C919安然无恙度过了最复杂难度最大的实验，200吨重量压到机翼上，翼尖被迫高高翘起3米还能不变形，也进一步的验证了这款飞机的安全性和可靠性。
同时在为这次顺利完成2.5g极限载荷静力试验欣喜的同时，也有人疑惑为何要在首飞之后才进行强度试验，这是不是本末倒置？其实飞机的首飞科目一般都较简单，后期的一次次试飞调试才是重头戏。飞机只有在圆满完成静强度、起落装置强度、机构可靠性等大量强度试验后，才可以说是飞行安全有了可靠保证。拿这次的静力试验来讲，它是属于静强度试验的一种，同时也是风险最大的一种，更是最有意义的关键一步。
静力试验考验的是飞机在重载极端条件下的性能，也就是飞机是否能承受住最大极限载荷。一般情况下，静力试验数据越好，表明飞机越安全，寿命越高。美军那么多飞机能够超期服役，靠的就是2.5G静力试验。拿威名赫赫的F15来讲，也是在一次次突破极限的，飞机结构拆回检查和试验总结中，使用寿命才能陆续从4000小时提高到8000小时，甚至是至今都能维持使用。
C919作为喷气客机，要求则是在最大承受过载2.5G时，能保证飞机不开裂不解体。同时在撤销过载后，机体结构能不遗留永久性的变形。这些苛刻的要求考虑的是当飞机遇到极端情况，被迫在最大空速的极限条件下紧急拉起时，机翼承载200吨，翼尖被高高翘起3米，还能保证机体安全。此次试验圆满完成之后，算是百米短跑冲刺完成了最难的一步。下面还要经历更多惨无人道的试验，疲劳试验就是其中的超强马拉松。飞机结构要模拟几万小时的飞行，机体也要经过几万次的反复捶打，在各种极限挑战中练就不坏金身，保证没有短板才算是合格。飞机也必须经历这样严酷的考验，才能保证现代航空的安全可靠。
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在我国，大飞机主要是指起飞重量超过100吨的运输飞机，也包括拥有150座以上的干线喷气式客机。目前，全球只有美国、欧洲四国、俄罗斯和中国具有制造大飞机的能力，而垄断国际干线客机市场的只有美国波音和欧洲空中客车两家公司。尽管如此，国际航运体系习惯把300座以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平差异决定的。
运-10命途多舛
1970年，毛泽东主席在视察上海时提出了“上海可以造飞机”。同年7月，经国务院批准，上海市试制生产大型运输机被纳入国家计划，该大飞机代号为“运-10”。因为这一任务是1970年8月下达的，故项目代号为“708工程”。该计划的最初目标是研制国家领导人的出访专机，故飞机性能强调高航速、大航程。随即，上海大型客机设计院（即后来的上海飞机研究所）成立，空军5703厂（即后来的上海飞机制造厂）直接下放给上海市领导。 
为配合运-10的研发，国家民航总局还专门调拨了一架波音707飞机交上海大型客机设计院使用。1975年1月，运-10飞机的图纸设计基本完成；1976年，制造出了第一架用于静力试验的飞机；1978年，全机静力试验一次成功；1979年，制造出第二架用于飞行试验的飞机，并于1980年9月首次试飞成功。此后，运-10还进行了各种科研试飞课目，先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并曾7次飞抵起降难度最大的西藏。
从性能上看，运-10客舱按经济舱178座、混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准，总体上与当时波音707飞机的水平持平。平心而论，在当时的政治环境下，依靠中国薄弱的航空工业体系，运-10飞机能达成这样的设计水平，应当算是成功的。
此后，运-10一直试飞到1985年2月。然而，就在大约完成了一半试飞任务的时候，这一项目拨付的经费耗尽。由于经费及飞机制造业发展战略不清晰，运-10飞机很快下马。1985年之后，我国又先后希望和美国麦道公司、欧洲空中客车公司合资组装/研发飞机，但均遭遇流产。就这样，中国的大飞机计划被一再耽误，时间一晃就是30多年。
C919背后看点多
关于大型客机，一直以来，放眼全球只有美国的波音和欧洲的空中客车两家公司独领风骚。 从1970年立项研制运-10开始，我国曾四次决策发展大飞机，这一项目承载了几代中国人的梦想；但直至20世纪末，均未有重大进展。2006年1月，中国将大型飞机项目列为国家中长期科技发展规划的16个重大专项之一，中国人的大飞机梦再次整装出征。
2008年，C919客机开始研制。它是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机。“C919”中的“C”是China的首字母，也是中国商飞公司英文缩写COMAC的首字母，寓意其将与空中客车（Airbus）及波音（Boeing）形成“ABC”三足鼎立的格局；第一个“9”寓意天长地久，“19”代表的是客机最大载客量为190座。C919客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。它属于150座级别的飞机，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座，高密度布局174座。
C919客机采用后掠下单翼，大展弦比、超临界机翼，正常式尾翼。翼吊兩台高涵道比涡扇发动机。前三点可收放式起落架。全机长38.9米，翼展35.8米，全机高11.95米。驾驶舱采用两人驾驶体制，配置大屏幕液晶显示器（LCD），采用侧杆操纵。飞机设计航程为4075～5555千米。设计经济寿命为8万飞行小时/4.8万起落架次/25个日历年。最大起飞重量72.5吨，最大商载18.9吨，标准商载15吨。巡航速度0.78马赫，最大使用速度0.82马赫，最大飞行高度12千米，巡航高度10千米。
C919不仅具有完全自主知识产权，还具有“更安全、更经济、更舒适、更环保”等特性。由于C919采用先进的新一代发动机，不但使得巡航燃油消耗率大大降低，而且直接使用成本也较现役同类客机降低10%，更加经济。此外，它大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪声，其噪声可望降到60分贝以下。
同时，它使用的新一代发动机具有低噪声、低排放的特点，通过环保的设计理念，有望将C919碳排放量较同类飞机降低50%。在安全性上，C919采用了大量先进技术，例如新颖的气动布局等，使安全性得到更好的保障。 2015年11月，C919总装下线。2017年5月5日下午，在万人瞩目下，国产C919大客飞机在上海浦东国际机场一飞冲天，成功首飞。
关于C919大客飞机的国产化率问题
一说到国产客机，不少人就会问：发动机是不是国产的？“中国制造”是不是只生产了外壳？内里那么多零件都是外企制造，与20世纪80年代下马、国产化率高达95%的运-10客机相比，国产化率为50%多的C919被称作“国产客机”，会不会没那么有说服力？ 主观上，大家都希望大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。实事求是地讲，C919的航电系统、液压系统、飞控系统、雷达系统、动力辅助系统，包括发动机等关键子系统都是外包的，采购诸多国外知名企业的产品。这是目前状况下迫不得已做出的最佳选择。主要原因如下：
首先，我國航空工业技术水平仍较为落后，不仅仅是发动机领域，其他如客机气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎等，目前都尚未达到21世纪的国际水准。其次，为开拓海外市场，飞机必须拿到美国联邦航空管理局（FAA）等国际机构的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则就是奢谈销售规模。而目前自行研制子系统的时间不够，因为每一个子系统都需要花费数年的时间才能搞定。这使得C919的国产化率受到较大限制。
总之，生产成本和时间成本是最终决定因素。我国民用大飞机希望国产化率高，又希望尽快试飞运营，又希望成本低廉、安全性高，还想竞争力超过外国，世界上很难有这样多方兼顾的事情。
至于说到C919是不是“国产客机”，我们可以先来看看中国高铁实现跨越式发展的模式：
第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足选择的基础上，研制完全国产化的“中国标准高铁”型号。
我国的高铁是历经十年以上的持续努力，经过以上五个步骤，一步步摸索才最终大功告成的。
C919的发展道路也是如此。目前，C919项目研制已经到了第三步，迫使部分外国供应商转让技术给我国企业，或者与我国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目的国产化率达到了50%。可以肯定的是，将来随着C919的升级改型，国产化率还会有进一步提高的空间。
事实上，作为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，50%的国产率已经不低了，大家不应求全责备，更不可能要求一口吃成胖子。
C919客机投入运营要多久 ？
8年的时间，对于ARJ21来说，耗费的时间的确过长。不过，有了这次经验，C919正式投入使用的周期肯定会大大缩短，乐观的说法是3～5年；客观而言，5年时间比较合适，即2022年正式载客投入使用。
目前，全球和C919同一量级的单通道飞机需求量最大，市场前景十分广阔。有数据显示，未来20年，我国需要单通道飞机4600多架，全球则需要两三万架以上，市场体量非常大。现在，C919已收获了来自数十家中国民航公司或金融租赁航空公司的570架订单。
不过，对于像C919这样的民航客机来讲，若要投放市场，必须先取得三个证件才行。所谓民航客机“三证”，是指向飞机设计部门颁发的型号合格证、向飞机制造厂授予的生产许可证和最为关键的单机适航证。这三个证件均由民航主管部门——如我国的中国民航管理局、美国联邦航空管理局等审查、颁发。前两个证书相对比较好办，最难拿的就是适航证。适航证相当于民航管理部门对飞机安全性的认可。C919未来要打开国际市场，就要求它必须取得全球的权威机构——美国联邦航空管理局或欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。如果只在国内运营，只需取得中国民航管理局的认证即可。
毫无疑问，C919一旦获得FAA和EASA适航证，将会迅速改变波音和空客两雄争霸的大型客机市场格局。事实上，FAA有大量波音的技术检测人员参与适航审定，EASA适航证检测人员则有许多来自空客公司；在这种背景下，C919要取得这两张适航证，难度可想而知。相比之下，C919取得中国民航管理局颁发的证件相对容易。这就意味着，未来一段时间里，C919的运营范围将会局限于国内市场。 适航审查是民航主管部门对飞机安全性的官方确认。C919运营前，必须经过苛刻的、甚至漫长的适航安全审查，并取得适航认证。以我国支线飞机ARJ21为例，其适航审查周期长达11年，即便这样，也只是拿到了中国民航管理局颁发的适航证。因此，凡是取得官方适航认证的飞机，安全性都是有保障的，C919也是如此。
目前，除了C919外，另外两个我国自主研发的大飞机也已全面亮相。
运-20是我国自主研制的首款200吨大型、多用途运输机，可在复杂气象条件下执行物资和人员的长距离航空运输任务。2016年7月6日，运-20正式列装空军航空兵部队。自此，我国真正拥有了自己的大飞机，成功跻身于世界上少数几个能自主研制200吨级大型飞机的国家之列。 运-20具有快速运送大量兵员、装备和物资的能力，对于推进我国经济和国防现代化建设，应对抢险救灾、人道主义援助等紧急情况，具有重要意义。
AG600是当今世界上在研的最大一款水陆两栖飞机，机体总长36.9米，翼展38.8米，与波音737相当；最大起飞重量53.5吨，最大巡航速度500千米/小时，最大航时12小时，最大航程4500千米。它是为满足我国森林灭火和水上救援的迫切需要而研制的大型特种用途民用飞机，填补了我国大型水陆两栖飞机的空白。
AG600代号“蛟龙”，机身有明显分界，上半部分像飞机，下半部分更像是船，最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。
AG600飞机作为我国航空工业重大工程研制项目，2009年6月经国家正式批复立项；2012年完成初步设计；2014年全面转入试制；2016年7月23日正式完成总装下线；2017年5月1日，完成首次滑行。
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如今的大中国，事业蓬勃，啥事都挺红火，都挺热闹，继ARJ21投入商业运营的二年以后，国产大飞机C919在2015年成功下线，2017年正式首飞，若问啥时能坐上，告诉你，投入商业运营的时间是2022年，不远了，4年以后就可以。4年，一个大学生的美好时光，就读去的路上还是空客A320或波音737，毕业回家即可坐上C919咱们自己的大飞机，中国毕业了，四年之中要为自己的航空工业完成一次淬火，真金是不怕火的，魂舞大漠听说使用了大量复合材料，巨型件可以一体打造成功，一体的结实，坐飞机不就图个踏实嘛。现在有关大飞机的新闻和消息，不断传来，又一架造好的C919完成了首飞，只是弱弱问一句，2018珠海，会看到真家伙吗？如果是，魂舞大漠可以选择坐高铁先去跑一趟，先去坐一坐，看看坐进自己的大飞机什么感觉。
四个更加。“更安全、更经济、更舒适、更环保”，不是宣传，是要实现的目标，没有对比不知先进何处，我们瞄准的A与B，与俄制大飞机MC21在首飞时间上大致相当，差几天也是差，我们比之早了那么十来天，其装配发动机PD14也与我们的长江-1000A旗鼓相当，我们拭目以待，看看交付日，谁能赶到头里。据悉，MC21使用了非常之多的复合材料，要比我们的更轻，更轻意味着更经济，航程将更远，如此看来俄罗斯大飞机还是比我们有更多的设计和制造经验。不过，我们亦可与时俱进，在发展未来型号上有更高的追求指标，发展大飞机，提高民族工业技术水平，都在积极努力，不进则退，你追我赶方能有竞争优势。大飞机制造迈开了腿，迈出了关键性的第一步，所谓开弓没有回头箭，这一步迈出去，就不会再有回头的路。
前景可期。我们有非常庞大的运营市场，A与B都在向我们兜售自己的大飞机，也多年，目前至少有3000架在中国使用，每架0.8个亿美元，你再乘一乘看看，就是一个细思极恐之事，所以我们不怕特氏，打得起贸易战，你不卖还有A，现在基本与之等量齐观。3000架不算什么，有人算过一笔帐，未来的20年之内，仅中国市场，还需要C919这样的大飞机5500架，市值大约在6700亿美元之巨，看看，如果我们不能立足自主制造，这些钱将促进AB两家极大发展。这些年出门在外，一次次为赶时间，魂舞大漠经常选择乘坐大飞机，还是这东西快，高铁也快，省却赶往机场的时间，只是运营里程和高铁站仍在建设当中，二三线城市大多还没有高铁站，不太方便就是了。发展大飞机，有巨大的市场空间，这是他国无法比拟的优势。
ARJ21好啊。2008年首飞，到2016年交付，中间八年不算短，但把飞机试飞的所有工作都走了一遭，探了路，试了身手，取得了极其宝贵的经验，经验是重要的，再造大飞机，举国之力，集全球之智，趟了一次水，每一桩每一件有条不紊，从制造到试飞，皆可手到擒来，虽说还没有拿到美国和欧洲的适航证，但ARJ21已拿到国家的适航证，投入了商业化运营，它在催熟的过程中，怎么有效市场运作，正在建立这样的经验，这一切皆可运用到大飞机，能提前的工作不再滞后，所以大飞机试飞的进程可以大为缩短，现在要做的事，大飞机，正要撸起袖子加油干，我们干起来，啥事都能干，这点有叫他人害怕，怕一点没有害处。多年间百般算计，高傲和冷漠，使国人尝到了被人轻看轻视的痛苦。没有昨天的伤害，中国发展不了这么快。那种外国大飞机满天飞的时代，要结束了，我们自可以扬眉吐出长长一口闷气。
魂舞大漠
乘坐我们国家自己制造的大飞机旅行，这是一个多么美好的愿望！近期，第二架C919在上海浦东机场完成了首次飞行，两架C919已经进入试飞状态，距离国人的愿望又近了一步！
试飞是一项非常严谨、苛刻的过程，要经历研发试飞、表明符合性试飞、型号合格审定试飞等阶段，还要接受高温、高寒、高湿、大侧风、失速等一系列“生死考验”，测试飞机在特殊条件下的性能极限，其中的难度和风险可想而知，一旦出现任何差错，后果都不堪设想。
C919要完成所有的适航验证科目之后，才能取得中国民航局颁发的型号合格证，获得进入市场运营的资质。与此同时，C919还向欧洲航空安全局和美国联邦航空局提出了适航申请，但是审查的过程是相当漫长的。
一般来说，在欧美国家，一款新飞机从首飞到取得型号合格证需要2-3年时间，对中国来说，可能需要6-8年时间。C919是2017年5月完成首飞的，也就是说，顺利的话，要到2023年-2025年才能取得型号合格证，因为C919采用了很多新技术、新材料、新工艺，这都将增加验证的不确定性。
至于要拿到欧洲航空安全局和美国联邦航空局的适航证，那可能将更加漫长。也就说，要乘坐C919旅行还需要国人耐心等待。
值得一提的是，今年特朗普访华之际，中美双方签署了适航协议，实现了中美航空产品的全面对等互认，这对C919将来取得美国及欧盟的适航许可具有重要意义。
后浪后浪
很可惜，国际民航飞行器准入守则还不是中国民航制订的。一种新型客机的市场准入，要经过非常繁琐的手续准批过程。仅我所知，如果仅仅在国内飞行，就只要有国家民航总局批准通过安全审核即可。如果要飞出国门，就必须要得到大多数国家的飞行管理审核部门的批准才行。仅仅北美航空管理局一项就要经过长期严格的考核。再就是欧洲航空管理局。当然这二部门通过了，基本就OK了。
手机用户崔永方
咱也不要太急！
咱一定要保证安全和舒适型，老百姓有质疑也不意外，大家都要支持国货，但也不敢拿命来支持。 咱一定要试飞再试飞，试错再试错，超过空客和波音也不奇怪（偶敢打赌他们绝对不是最终的标准），中国高铁就是国货成功的典范！ 我相信大家和我一样：对C919由质疑，到观望，到…全文
众泰皮尺保管部长
商飞的另一款飞机，arj21试飞了6年，才获得适航证！
如果C919也试飞6年，就要等2023年了。另外，ARJ21是90座，而C919是190座，比ARJ21大很多。所以，按照常理估计，要比ARJ21试飞时间更长。所以，个人估计要7-8年时间，也就是2025年，才能获得适航证，也就是才能交付民航使用。如果进展快的话。可能能提前两三年吧。。。。。。
猴子军师
谢谢邀请，又想生产民航客机，是不容易的，需要经过各种实验，还要取得多方认证。我们的c919确实是试飞成功了，但是。后面的工作还有许多，在今后的日子里，c919还有经历各种的考验，以确保飞行的安全，毕竟民航客机是载人的，和运输机不一样，在安全上，要层层把关。这才能集中体现，把人放在首位。
骄然
谨慎乐观点吧。ARJ21每年才了才交付，订单有多少，自己算算。都是意向订单，估计最后都会置换成919的，厂家和客户都会搞得跟好看。大量使用复合材料，看是先进，但成本和风险也会很高，等919交付使用乐观到2023年，空客和波音的对手产品都已运行近10年了，10年产品可以得到可靠性的大量改进，积累足够的飞行小时，这些都是硬性指标。
