全球先进国家对零炭排车的追逐日趋炽热，新能源车标准的需求已日渐明亮，但现今锂电池技能开展迟滞对续航路程及安全性的胁迫使得新能源车的晋级缓步不前，目睹国标（比能量300Wh/kg@2020）大限将至，液态锂电比能量受限于先天安全性问题(260Wh/kg已证明无法控制安全性)而无力再攀升，更别提2025年的350Wh/kg。长远目标目睹难成，近期又一次次发作新能源车触目惊心的电池起火意外，逼得宝马、丰田等世界车厂各个猛虎出闸，不管出资、合资或共同开发，只为抢先一步与电池技能的下一块乐土“固态电池”进行战略上的绑缚。
但是，各业界翘楚在固态电池的投入已有约20年前史，却仍旧处于混沌未明的状况，电池厂各踞山头崇奉不同的电解质体系，未呈现技能流动或交融的态势，其间有的成功量产，有的不断推延研制路谱，豪掷了亿万美元后黯然离场的更是时有所闻，天堂地狱般的落差导因于各电解质体系间本质道路的差异，在稳定性、电性体现与量产上有着以现代科技水平不可逆的先天性优缺点，我们依制程及化学体系将电解质分为六大类：氧化物、硫化物、氰化物、卤化物、薄膜、聚合物，列举四大技能道路阐明其开展现况：
固态聚合物
拜液态聚合物开展已老练之赐，固态聚合物电池的量产才能已与液态聚合物相去不远，但存在着稳定性欠安导致电性牢靠度差，再加上常温状态下离子导电性欠安，电池功能因而大打折扣，乃至发生低于10-4 S/cm难以运作的情况。
新近法国Bolloré集团选用BatScap电池投放于城市网约车,却有必要持续性将电动车电池加热至60°C以上来保持电池内部的导电才能。德国零组件巨头Bosch博世集团于2018年初也不得不宣告抛弃对Seeo的投入；近期最受注目的便属固态聚合物电解质制造商Ionic Materials，已取得三星SDI、Dyson、万向等集团的出资，或许近年能有样品面世。
氧化物薄膜
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