興盛與落寞，揚州大洋造船「沉浮」記

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7月11日，隨著江蘇蘇美達船舶工程有限公司、江蘇美達資產管理有限公司以及揚州市運和新城建設有限公司的投資入局，揚州大洋造船有限公司歷經一年時間的自救、破產清算、破產重整等舉措後或將改寫破產的命運，迎來複活契機。

從2003年底重組原江揚船廠，至2017年12月12日宣佈進入破產清算程序，大洋造船在十五年的發展歷程中，以五年發展節拍實現“三級跳”，並首批入圍《船舶行業規範條件》企業，成為業界實力“黑馬”。但在後期發展過程中，隨著金融危機爆發，船市持續低迷，大洋造船業出現了交船難、融資難、接單難的困境，最終因資金抽借、撤單、棄船等因素導致資金鍊斷裂，宣告破產清算。不論過往，期待隨著新投資方注入“金融活水”，大洋造船能踏踏實實地謀求特色發展，真正將簡單產品做到極致、做出品牌，並強化財務風險防範，在反思中走向成熟，重新煥發生機。

見證“大洋速度”

將簡單產品做到極致

2003年11月，在原“老江揚船廠”的基礎上由中國春和集團和法國波邦集團共同投資組建的揚州大洋造船有限公司正式成立。2004年6月23日，大洋造船為挪威船東建造的4.4萬噸散貨船下水出海，這是大洋造船首艘出口船舶，同時也創造了揚州船舶建造史上最大噸位的紀錄。

經過五年快速發展，大洋造船取得了可喜的業績，也贏得了合作伙伴、船東和社會各界的青睞。一批實力雄厚的船東與之形成了長期的戰略合作伙伴關係。2008年7月，中國進出口銀行等7家銀行組成銀團，為“大洋”保函授信35億美元，開創了我國金融機構與船舶製造企業保函業務的先河，是當時國內最大額度的銀團授信。2010年，大洋造船以38艘的造船完工量和按不變價計算達100.3億元的產值，迎來了公司發展中新的制高點，成為揚州地區的第二家百億元企業。

2012年11月2日，大洋造船船臺線暫停，全部訂單集中在船塢製造。時隔一年後，2013年11月25日，船臺線恢復生產。2014年10月15日，大洋造船為法國波邦公司建造的第七艘GPA696型多功能海洋工程船正式命名交付。至此，大洋造船實現了建成交付200艘

在生產經營穩步前行的過程中，大洋造船在產品更新換代，建立現代化造船模式，應對國際新規範、新標準等方面同步提升。通過刻苦的科研攻關開發出符合船東口味的Crown系列船型，自主開發設計的皇冠系列產品18000噸散貨船實現了批量建造，並獲得眾多好口碑；為德國船東建造的皇冠11.8萬噸散貨船首次成功應用船舶壓載水處理系統，開創了業界利用海水惰化去氧原理對船舶壓載水進行處理的先河。同時，為推進現代化造船模式，提高造船效率，實現升級目標，梁小雷自封為“流程再造小組長”，帶領大洋造船對比日韓經驗分析現狀，把原有的流程拆散後逐一討論，其間先後推翻、易稿20餘次，最終描繪出最簡單的流程。通過流程再造、精益管理、敏捷製造，大洋造船的造船效率直接與日本大島造船對標，距離打造全球最高效散貨船建造基地的目標越來越近。此外，2009年8月2日，大洋造船有限公司啟動“萬名民工進社保”儀式，大洋船廠近萬名農民工“整建制”參加工傷保險，首批2000名農民工參加養老等險種。

一路高歌猛進，大洋造船堅持不懈實施“將簡單產品做到極致”的戰略規劃，於創新上做文章。因為先進的管理理念和高效作業，在手訂單都是系列化、標準化的產品，大洋造船也贏得了一批實力雄厚的船東與之形成長期的戰略合作伙伴關係。在2009年金融危機來臨前， 大洋造船與船東合力同心，共御風險，沒有發生過一起船東撤單、棄船的事件。

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深陷資金泥潭

撤單、棄船成導火索

在大洋造船重組原江揚造船廠之時，江揚船廠就因資金鍊斷裂，而陷入巨大困境，被迫停產，後期，即使有政府的資金救援，也無法緩解企業“起死回生”的困局。時隔十五年，撤單、棄船，資金斷裂成為壓倒大洋造船的最後一根稻草，造船業資金密集型的特點在此體現的淋漓盡致。

從2014開始，大洋造船與業內同行一樣就面臨融資難、交船難、盈利難的困境。2015年，為扭轉企業的不利局面，促進企業生存發展，大洋造船採取了轉型升級調整產品結構、拓展融資渠道改善資金環境、優化結構提高管理效率、控制費用支出降低生產成本等一系列改革舉措。其中，包括降薪裁員。

2015年至2016年，大洋造船多次身陷“討薪”風波。曾就職於大洋造船的一位員工表示， 2016年春節過後，船廠停發了員工工資，告知員工等候上班通知，隨後不久便開始裁員。2016年3月，有一部分員工股被通知人班，其餘部分為待崗，隨後宣佈待崗，裁員。記者瞭解到，在此期間，2016年2月，大洋造船公司內部一份會議紀要顯示，大洋造船總體開工時間未定，為保證工廠不停工、維持正常運轉，公司內部初步規劃發佈過渡期併購重組方案，擬以大洋造船、蘇美達、中集、江蘇口行、上海口行5家公司暫時組成新的公司，採取船舶租賃方式解決公司造船融資難題。但是，該方案仍需太平洋集體高管認可。同時，實現

資金一直是國內造船企業“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業爭奪訂單的關鍵因素；另一方面，船廠還需給下游分包商支付設備原材料等款項，分包商若不能獲得足夠利潤，往往效率低下，最終導致船廠即使拿到訂單，也會延期交付。受此影響，在2016年至2017年大洋造船多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先後宣佈撤銷大洋造船2艘散貨船訂單，所幸，雙方最終決定用已經支付的定金來收購另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬美元的預付款；2017年7月，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付……

船東棄船、撤單頻率加劇，訂單枯竭，資金告急，手持訂單越來越少，金融機構對大洋造船的的信貸政策也在持續收緊。自2016年以來大洋造船未能承接新的造船訂單，公司財務情況持續惡化，經營出現鉅額虧損。由於不能清償到期債務，大洋造船被眾多債權人起訴，銀行賬戶、各類資產分別被查封，並被列入人民法院失信名單，最終於2017年7月24日因債權人南京盛洋船務有限公司二分公司提出申請進入破產清算程序，

不可置疑，船市進入深度調整期，船企如履薄冰，任何一艘船一旦遭遇延期、棄船，造成的資金缺口都將對船企將形成致命打擊。上述因素固然成為大洋造船進入破產清算程序的導火索。但是，也有業內相關人士表示，大洋造船遭遇資金鍊斷裂，與其母公司春和集團在發展轉型過程中跨界“折騰”不無關係。繼2006年佈局海工，組建南通太平洋海洋工程有限公司，將戰略佈局為海洋石油、天然氣開採配套服務的海工產業後，春和集團“走出”造船業務，再次進入陌生的領域——跨出國門投資礦產資源和深水港，業務涉及礦業、森林、能源、物流等領域。轉型新業務，多領域全面佈局，對資金的需求不斷提升。此外，2016 年以來，大洋造船未能承接新的造船訂單，公司財務情況持續惡化，加上大股東抽調資金嚴重及內部成本管理不力等諸多因素導致資金競爭，造船業務板塊的資金缺口加大，利潤下降，資金鍊斷裂，最終，在一片嘆息聲中轟然倒下。

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新投資方入局

“復活”之路漫漫

“大洋造船作為散貨船行業知名企業，有較強品牌優勢，設計能力、製造能力和產品質量受到市場高度認可。同時，大洋造船生產流程佈局先進，生產設施搭配合理，且破產前一直保持正常生產狀態，廠房設施維護良好。綜合多重因素，出資重整大洋造船。”7月11日，在蘇美達股份有限公司發佈關於控股子公司參與揚州大洋造船有限公司破產重組暨關聯交易的公告中，蘇美達肯定了大洋造船既有的資源基礎，也表明了大洋造船“重整旗鼓”的可能性。

從成立公司到宣佈破產清算，十五年間，大洋造船累計交付各類船舶213艘，完工載重噸超1000萬載重噸，產品涵蓋中型散貨船為主，輔以集裝箱船、海工平臺供應船和液化石油氣船等多類型系列船。此次大洋造船重整投資人合計向大洋造船提供股權出資款18.86億元人民幣，美達資產管理公司還將單獨提供借款3.98億元，一併作為償債資金，大洋造船受讓100%股權及其名下的土地、房產及構築物、水工類資產及機器設備等全部資產。其中，蘇美達船舶出資7.54億元，取得大洋造船40%股權；不包含借款，美達資產管理公司出資8.48億元，獲得45%股權，運和新城建設出資2.82億元，獲得15%股權。

大洋造船在這輪船市週期中的興盛與落寞給業界提出了一個嚴峻的現實問題，在產能過剩和產業洗牌中，民營船企如何培育抵禦和戰勝船市風險的能力與實力，如何在船市的不斷挑戰中求得生存和發展，促使企業良性、健康發展。答案或許不一，但以下業內相關人士的建議或許值得參考。首選，船企要把做強造船主業作為根本。面對嚴峻的挑戰，轉型升級說起來很容易，但執行起來很困難。多元產業只能作為支撐，助力主業渡過困難時期。在各種市場機會誘惑的面前，要把資源投放到主業的技術研發、技術改造、產品發展上，而不能盲目地跨行業投資經營。否則，不僅會嚴重影響主業發展，甚至會因為跨行業經營失敗而拖垮主業。而且，面對去產能洗牌的嚴峻挑戰，做強主業要不斷創新，在產品定位、企業管理水準、人才團隊等方面均要以全球視野推進企業，才能保證根本上做強主業。其次，資本成本上的弱勢是民營船企的“軟肋”，擁抱資本是民營企業挺過產能洗牌“寒冬”的支撐。努力爭取上市是民營企業做大做強和取得較好效益的必由之路，通過上市提升企業社會信用，幫助企業從金融機構獲取充足的成本資金，有效解決融資難、融資貴的問題。同時，發揮民營企業經營機制活、生產成本低的優勢，獲得較好的經濟效應。最後，

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