Trek Madone SLR继承了上一代Madone的全部优点，这一全新的传奇车款也因此看起来无懈可击。全新Madone有碟刹与圈两种制动规格可供选择，据官方声明，两种版本在气动性能上相较于上一代Madone几乎无异，骑乘感受也更为均衡、调和。它有着完全继承于上一代的外形，且改进不小，更为完整。
那么问题来了——Madone SLR是否是市售最好的气动车款？在目前的时间点上（2018年中），将其所有的对手诸如全新的Specialized Venge、Cannondale SystemSix、Giant Propel、BMC TimeMachine Road组织起来进行一场神仙打架再来回答这个问题的话，有点难度过大，但是在这篇文章之后，你也许会明白为什么Madone SLR是最有可能加冕的一位。
精巧的全新IsoSpeed与更为平衡的骑乘体验
尽管大部分围绕Madone SLR的关注点都在碟刹上，但笔者认为最值得关注的是经过全新设计的IsoSpeed缓震系统。
但是首先，我们还是需要先熟悉一下你可能不是特别了解的IsoSpeed：传统车架一般将立管、后上叉与上管成模为一个整体，而TREK则将立管“拆分”开来，通过一个枢轴和与之相匹配的轴承与车架相互连接。立管的形变量在车辆骑行于粗糙路面时，与传统车架相比会显著增加。车架后部的舒适度也会因此明显提升。
尽管madone是第一次装配碟刹系统，但经过重新设计的IsoSpeed更为值得关注：不仅可调，而且可调范围更为广泛。
传统气动车款的超宽立管横截面往往难以实施纵向形变。在上一代Madone中，TREK用了一个机巧的“管套管”设计：整合式的座管在向下经过IsoSpeed枢轴时显著变细，并嵌入外套的、有气动造型的立管中，与车架底部相连接。顶用肯定是顶用，但总感觉差了点意思。
首先，这一装置给车手带来的舒适度取决于整合式座管的长度。在小车架上，较短的整合式座管带来的形变量会比较小，但小车架使用者的体重往往较轻，充分“压动”IsoSpeed就显得比较困难，事与愿违；其次，不像Domane SLR，旧款Madone的的IsoSpeed是不可调的；还有就是，“管套管”的设计在生产上对良率也是一个考验。
而在Madone SLR上，设计师将这一装置设计成了“L”型，也就是将IsoSpeed中触发弹性的部分从立管中转移到了上管中。上管有充足的长度让这一装置“做文章”。相对于大尺寸的车架，小尺寸的车架也可以更“软”，以适合身材比较轻盈的车手。同时，这一装置在外部是可见的，这就意味着和Domane SLR一样，Madone SLR的舒适度终于可调了。
在旧款车型中，IsoSpeed的舒适度与车架相关——小硬大软，事与愿违。升级后的这一像回旋镖一样的装置解决了这个问题。
与Domane SLR一样，这一小滑块可以有效调节舒适度。而向前伸入立管的这一部分可以看作一个板簧。
据TREK的声明，新IsoSpeed的可调范围同样十分“慷慨”：想“软”就能比上一代“软”17%，想“硬”就能比上一代“硬”21%。为了避免无用的晃动，你甚至可以在座管中发现一个由合成材料制成的防摩擦块，以确保这一装置在踩踏时的正确运动。
另一个旧款Madone的不足之处就是骑乘感受有时会比较“精分”：在粗糙路面时，后部由于缓震装饰会感觉显著舒适，但前部的感受就会显得比较僵硬。Madone SLR没有和Domane SLR一样装配了头管IsoSpeed，但由于全新的车头设计，新款Madone的前部舒适度比前任车型有了一定提升。
碟刹与圈刹
碟刹毫无意外的在新款Madone上出席，规格是普通的平装夹器与12mm筒轴。尽管碟刹总给人以不气动的感觉，但崔克声称在他们的风洞测试中，碟刹版本的气动表现与上一代Madone基本持平。（别忘了上代Madone的气动性不论是在宣传中还是在第三方测试中有多么slay全场了……）
TREK一度公开抵制碟刹在这一气动旗舰车款中的应用，但现在，嗯，真香。
目前为止TREK还没有放弃圈刹版本。整条产品线中圈刹都不会缺席，而新版的圈刹改进也十分显著。后轮夹器做了轻微调整，但前轮夹器的改动可谓是大刀阔斧了。
上代Madone的前轮夹器装于前叉的前部，而新款却将其置于前叉后部。总体结构依然是对称式的滚轮结构，但是现在，刹车线直接穿过头管与夹器中的楔形装置相连。夹器中的滚轮与楔形装置几乎平置于下管下方，为前叉下部省出极大空间。原先的“Vector Wing”装置，也就是头管下部连着弹簧的两个“小翅膀”也因此不见了。
译者注：此图为重新设计后的前轮夹器。刹车线与楔形装置相连接，两侧的滚轮与楔形装置接触。刹车线受力后将楔形装置向前拉动，带动两侧滚轮向两边运动，夹器两臂上端同时扩张，使夹器运作。整个装置平置于下管下方，节省下部空间。
重新设计之后，刹车块位置、刹车臂角度与夹器张力依然可调，这一保留十分令人欣慰，更让人惊喜的是，这些调整可以直接通过夹器整流罩上的小孔调整，无需将其拆除。
但碟刹版本还是有一定的优势的，因为它可以容纳更宽的外胎。TREK的官方设定是圈刹版本最大25c，碟刹版本28c，但TREK的这一要求往往比较保守：外胎与车架和前叉的距离不能小于6mm。一般来说，4mm是一个比较常规的数字，也是市售自行车中一个普遍的规格。因此圈刹版本的外胎最宽可以增至28c，而碟刹版本甚至可以增至30c，足够应对绝大多数铺设路面。
一种几何，多种选择
TREK在先前的Madone上提供了两种车架几何：H2比较平易近人，适合一般的日常骑行；而H1则比较激进，有着较低且更前伸的车头。而TREK在Madone SLR上将两者合并，称为“H1.5”。
正如其名，H1.5是H1与H2调和的结果。它比H1要高15mm且比H2低10mm（译者注：此处并不清楚原文的“高”和“低”是指哪个部分。译者参照几何表并没有发现有任何值，包括立管长、头管长，车架站高与stack，符合这一描述。在stack上，H1.5要比前者高10mm左右，并比后者低20mm左右。）TREK也推出了-12°规格的把立供职业车手使用，以达到近似于H1几何的效果。原来的-7°把立依然保留，只不过由于车架几何的改动，显得更运动了些。
H1与H2几何被取消，统一由H1.5几何代替
女士车架并没有在新款中出现，虽然后续会有女士版本推出，但不同的地方只有配件、配件尺寸以及颜色。
TREK为Madone SLR提供了全新的整合式分体气动把组，取代了原先的一体式把组，同时终于开放了弯把角度可调，俯仰5°。弯把两侧有一定程度的后掠，同时下把位相较于旧款有了更为充裕的腕部空间。
分体式的气动车把设计不仅仅可以轻微的提高前部舒适度，更重要的是可以提供更为广泛的规格组合用于适应不同的车头设定。把立规格的长度有90、100、110、120和130mm可选，角度有-7°和-12°可选。弯把宽度下探至38mm，同时保留原先的40、42与44mm。何况仅更换弯把或是把立相较于彻底更换老款的一体式车把也减轻了预算的压力。
同样气动，依旧轻盈
TREK给Madone SLR设定的目标是“车辆在迎风时的偏航角为-12.5°至12.5°时，阻力不超过旧款30g”。最终，相较于老款的3202g，TREK做出了阻力值为3216g的碟刹版本的Madone SLR。这一成绩在加州圣迭戈的Low Speed Wind Tunnel中取得。
车架的重量有少许上升。56cm的Madone 9车架重1053g，前叉重376g。与之相比，56mm圈刹版本的Madone SLR车架重1112g，前叉重378g。碟刹版本的两个值为1131g和421g。而在整车质量中，新旧款56cm的Madone的质量几乎相同，均为7.1kg（无脚踏），碟刹版本则更重，约为7.5kg。
虽然旧款Madone完全不会显得凌乱或笨重，但是和新款相比的话，你就会发现新款的完成度更高，更加优雅。
涂装定制真的是太好看了！
TREK依旧提供Project One定制服务，显然这一服务很受欢迎。TREK声称他们卖出去的半数Madone都是通过Project One定制的。
Project One的定制用户可以选择不同规格的配件以及涂装，但是与以往不同的是有一个全新的Project One ICON涂装项目，包括6种与其他涂装选项截然不同颜色与设计。用语言来描述有点苍白，不如来看图片吧：
ICON/黑金
ICON/铬色之旅
ICON/糖果祖母绿
ICON/液态金属
ICON/Refliptive
ICON/Prismatic Peril
试乘体验
TREK的总部位于威斯康星的滑铁卢。这儿看起来真的不像是可以研发出来世界顶级气动车的地方。这里的奶牛比人还多，到处都是没怎么修过的粗糙路面。冬季严寒且漫长，而在夏天，潮湿又闷热的天气让有空调的室内训练是充满了吸引力……但是这种环境也提高了研发的标准。上一代的Madone被普遍认为是行业标杆，这要归功于其顶级的气动性能、IsoSpeed带来的令人惊讶的舒适性，以及高度整合的整车设计。那么新一代的Madone SLR真的会更好吗？
答案是肯定的。
首先，舒适度的提升令人震惊。新的IsoSpeed无可争议的比上一代提升很多，但就算是调节滑块调到最“软”的时候，我也没有发现车座有丝毫多余的晃动。前部的舒适度同样有了提升，完全没有旧款一体把那么僵硬。当然与车座处的IsoSpeed相比还差得很远，但相较于旧款，前后部的骑乘感受变得更为统一、更为平衡。
在一条粗糙且不时有陡坡的路上，我遇到了一个高差约70m左右的小型下坡，虽然和那些高差大几百米的大长坡没法比，但我还是很轻易的就下到了80km/h。Madone出色的车身稳定性与舒适性不论是在急转弯还是不理想的路面时都给了我极大的信心。那而这些转弯同样让我感受到了它的另一个特点：无可挑剔的操控性。高速稳定性能给你充分的安全感，但是当转向的时候其灵敏度同样丝毫不差。深谙几何设计的TREK在各个尺寸同时照顾到人身与操控，这绝非易事。
很难想象一个有着如此夸张的管型的气动车款还能有令人惊讶的舒适度。
五通刚性与上一代表现类似，也就意味着十分出色，绝对够用。前三角扭转刚性与上一代相比有些许提升，这一改变也是一个进步，因为我个人认为上一代Madone在这方面有所欠缺。
说到五通，TREK依然坚持使用压入式BB90规格。在威斯康星的和随后的科罗拉多的测试中，我没有经历它发生任何异响，但这仅仅是几天中的结论。就算是再重一点，我也不介意TREK将五通规格更改为更为耐用的BB86、T47甚至BB386EVO，不过依然是梦里啥都有。
我很喜欢全新的整合式分体把设计，尤其是弯把上部的后掠设计握着更自然（要是出厂时把带再往里缠缠就更好了），而且下把位更多的腕部空间同样讨人喜欢。
与全新气动造型相匹配的是全新设计的整合式分体把，可以拆分的设计终于能让弯把角度可调了。
但是Madone SLR究竟快吗、轻吗？后者是显然的，我的52cm碟刹版含水壶架不含锁踏的实测重量是7.7kg，没有与宣传重量相差太远，而且这个版本有着厚厚的漆（而且漆会很重）。而对于速度来说，它的确可以轻易保持高速，这也是一个顶级气动车所应做到的，但我发现更有趣的是，我的思维不能仅仅局限于它是不是一个好的“气动车”，而应该是它是否是一个好的“公路自行车”：可靠、高完整度、稳定、灵活，这些都是我评价一个公路车是否优秀的标准。众自行车厂商在制造一个气动且集合了其他所有优点的自行车的路上似乎摸爬滚打了好久。
不过好在，这一成功的时刻终于到来了。
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