現階段，很多汽車品牌均在大力推廣旗下的電動車與混合動力產品，由此可見，以電能作為動能來源的方式的確有不可替代的優勢，除去減少車主用車過程中的經濟壓力，無論在排放還是動力方面也都具有先天優勢。
但很多車主或許不曾瞭解，其實電動車和混合動力車型並非如想象一般，是將電能轉化為動能，而是需要經過一系列過程，只是被我們所忽視。
無論是電動車還是混合動力的車款，電池無疑是不可或缺的重要組成部分，但不要忘記，兩者都配備有電動機。
首先，我們以混合動力車型為例，可以簡單地將電動機視為純內燃機車款的第二臺引擎，依舊是產生動力的核心。
與此同時，作為產生動力的重要組成部分，鋰離子電池組則是其動力的第二來源，扮演了了內燃機車款的油箱角色。
一般情況下，混合動力車款都會搭載動能回收系統，在很多人眼裡，無非是將動能轉化為電能的過程，但其實並非如此簡單。
當駕駛者踩下制動踏板的過程，剎車卡鉗會咬緊剎車碟盤，此時一部分的制動馬力會轉化為熱能。
由於車輛在制動時，對於動力的要求並不高，因此在這一時間內，動能回收系統開始介入，以飛輪式結構為例，也就是車輛傳動軸帶動動能回收系統內的飛輪旋轉，從而將動能提供給動能回收系統。
此時，由於動能回收系統的飛輪結構無法儲存動能，倘若不用於動力輸出，那麼便需要釋放掉。出於此方面的考量，動能回收系統會將動能轉化為電能，從而儲存在電池組當中。
雖然電池是電能的來源，但電池本身是無法儲存電能的，電池內部的電解液只能儲存化學能，動能回收系統內的電能會進一步轉化為化學能，從而儲存在電池組內部。
而需要釋放動力的時候，其轉化方式也與動能回收的方式基本上相反，將化學能轉化為電能，再將電能轉化為動能。
上述過程只是簡單闡述動能如何進行轉化的過程，而混合動力車型的動能轉化並沒有所想象的那樣簡單，其轉化方式還有很多，例如在引擎運轉時，一部分動能也會轉化為電能，儲存在鋰離子電池組當中。
由於動能回收系統及飛輪組在大部分時間下均處於工作狀態，所以當駕駛者需要加速時，飛輪及動能回收系統中尚未轉化為化學能的部分會通過電動機轉化回動能，用於車輛加速。
事實上，混合動力車款在設計研發時，並非只是在內燃機動力的車款上增加一套系統那樣簡單，需要在有限的空間內增加整套系統，對於車輛的重心以及動力特性都需要重新設計和測試。
從嚴格意義上來講，推出一款以純內燃機動力車型為基礎的混動車款，與重新研發一款新車型差別不大，需要受到很多空間方面的制約，並且在設計和測試過程中，需要考慮內燃機部分與電驅動部分的兼容性，不僅動力結構更加複雜，電子程序也極為繁瑣。
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