一，
全世界衛星夜空圖
這是由幾百張地球衛星照片在電腦上拼合而成的一幅全世界夜空景觀圖。據說，從一個國家夜晚燈光的明亮情況，通常就可以看出它社會發展的程度。在這張圖中，美國從東海岸到西海岸的大部分國土都籠罩在一片耀眼的夜色裡，它的富饒和繁榮似乎都映襯在這番燈火燦爛的景象中。
但如果在一百五十年前有一張同樣的照片，那麼情況可能會大不相同。在那時，只有歐洲擁有最亮的夜空，而美國只在東部地區燃著點點燈光。它遼闊的中部和西部則漆黑一片，那裡是人跡罕至的山野和荒原。那時,歐洲是發達地區，是世界政治經濟的中心，而美國還在奮力實現工業化的夢想。
直到1869年一條鐵路的修通，這種狀況才開始改變。這條名為太平洋鐵路的交通動脈全長近3000公里，西起加利福尼亞州首府薩克拉門託市，東至內布拉斯加州的奧馬哈市，穿越了半個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路。
Railroad Routes To The Pacific
正是這條鐵路成就了現代美國。不論是在當時還是150年後的今天，,在美國人心目中，這條鐵路被看成是一個奇蹟，因為這個偉大的工程改變了一個國家的命運。然而，一個事實在相當長的時間裡被忽略了，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，,是由以中國人為主的工人修建的。
這些在異國他鄉還保留著中國傳統服飾的大清子民究竟是怎樣成為美國的鐵路工人的？他們又是如何來到遠隔重洋的大洋彼岸？今天，這些早期赴美華人的命運引起了越來越多的關注。他們的歷史卻一度鮮為人知。
二，
19世紀中葉，美國這個由移民組成的國家，正處在一個十分關鍵的時期。在東部的大西洋岸邊，工業化還在起步階段，而西部的太平洋海岸還剛剛開始開發，寒酸的小鎮和大片荒蠻的土地延伸到天邊。這個時期，美國剛剛在墨西哥等國家的領土上擴大了版圖。但複雜的國際局勢使這些土地隨時面臨著得而復失的危險。而美國的南方與北方矛盾重重，南北戰爭的爆發迫在眉睫，來自個方面的壓力使國家面臨分裂的危機。那時還沒有汽車和飛機，鐵路是最先進的運輸工具. 一旦發生緊急情況，如果從東部向西部派送部隊, 至少要6個月的時間。
1862年，林肯總統簽署了《鐵路法案》，要用國家的力量來推動一條新鐵路的建設：這就是跨越全美國的太平洋鐵路。在公佈的計劃中，太平洋鐵路由中央太平洋和聯合太平洋兩家鐵路公司分別從西部和東部開始，在美國中部匯合。在《鐵路法案》中，他對建造鐵路的公司許諾以重金，甚至不惜用大面積的國有土地作為獎勵。對於這條路，政治家們寄託了厚望。他們相信，這條鐵路在未來將承擔起重要的使命，甚至將直接關係到國家的前途。
三，
薩克拉門託 加州鐵路博物館
1863年，加州的行政中心薩克拉門託。大型的工程機械、成堆的建築材料源源不斷地運來，大量的人湧到這裡，全美知名報紙的記者也來到這裡。由中央太平洋鐵路公司負責的西端起點破土動工了。築路隊伍基本上由健壯的愛爾蘭工人組成, 這條路計劃將在14年後完工。
1865年的春天，中央太平洋鐵路在人們的期望中已經開工了兩年。然而工程的進展卻不向人們期望的那樣順利，竟然只向前推進了31英里。
而此時，在大陸的另一側，負責修築東段工程的聯合太平洋鐵路公司剛剛開工，卻以差不多一天一英里的速度進行，遠遠超過了中央太平洋鐵路公司。西部工程早開工兩年的優勢，對於東部來說，只不過是一個多月的工作量。
如此驚人的差別，震撼了中央太平洋鐵路公司的高層人物。根據鐵路法案，築路的里程將最終成為政府補貼兩家鐵路公司的依據，這將意味著，東部的聯合太平洋公司在一個多月的時間裡就掙到了他們兩年才掙來的錢。照這樣的速度，原計劃14年結束的工程50年也無法完成。
四，
荒涼的美國西部本來就人煙稀少，而本地的白人則對這份辛苦的工作幾乎沒有興趣。中央太平洋鐵路公司陷入了走投無路的境地。這時，公司的負責組織施工的克洛克突然提出了那個大膽的想法，他說，可以嘗試著僱傭中國人來解決鐵路工地的燃眉之急。
Amasa Leland Stanford 利蘭德·斯坦福
作為中央太平洋鐵路公司的董事長、加利福尼亞州的州長，利蘭德·斯坦福知道在美國西部有這樣一群人，卻並不瞭解他們。事實上，華人首次進入美國的紀錄早在1785年，那是3名隨遠洋輪船而來的華裔水手。隨後的五、六十年裡，只有極少的華人來到美國，即使是在人煙稀少的西部也從不曾佔到過讓人注意的比例。1850年，舊金山的華人人口突然膨脹，超過了4000人。為什麼會有這麼多華人突然到來，難道是美國西部的黃金潮也傳到了中國？此時的中國人是如何得到大洋彼岸的消息呢？
據說有一位名叫陳明的中國人在薩克拉門託的山裡找到了金礦。他寫信把這個消息告訴了自己家鄉中國廣東的親友。於是在19世紀50年代，這些中國人就從廣州乘坐帆船出發，顛簸好幾個月，穿過太平洋到達美洲西海岸的加利福尼亞。
加州的一份報紙出現了這樣的一則報道：“昨天傍晚，一大批中國人沿華盛頓街而來，他們約有五十人，每人以竹杆挑著一大卷席，採礦工具和糧食……從他們的臉上，看得出成功的希望……”
華人剛剛到達荒蕪的美國西部時，人們一度表示了歡迎。1850年，加州一位大法官在歡迎新到的華人移民時還曾經熱情的說到：從此以後，我們共有一個國家、一個希望、一個命運。華人們在這片陌生的土地上開始紮下根，慢慢地他們建立起自己的聚居地，被稱為唐人街。今天，美國加州的舊金山市還擁有世界上最大的唐人街之一。唐人街逐漸形成一個封閉的社會，華人固守自己的生活方式, 很少與當地人來往，他們只是期待著傳說的金山能給他們全新的幸福生活。
然而，不同的外表, 不同的生活方式, 伴隨著人群的不斷增加, 令美國人對他們的態度逐漸在變化，開始失去原來的熱情。不僅如此，到1854年，聯邦上訴法庭突然裁決華人不能在白人的案件中做證, 因為華人歸類為印第安人，是沒有法律地位的，他們的財產也不受保護。遠渡重洋而來的華人，懷著期望來到礦山，卻不能實現他們的“金山之夢”。華人們開始逐漸離開礦山。
五，
這群尋找生活的中國人恰好為鐵路的勞工問題帶來了轉機。然而，僱傭華工的主意剛一提出來就立刻遭到了董事會里大多數成員的強烈反對。除了受全社會逐漸滋生的排華情緒外，他們還對身材矮小、瘦弱的中國人能否修鐵路表示強烈懷疑。
全公司上下, 只有克洛克一人堅持試用華工，最終, 人們還是在公司巨大的困境面前讓步了。因為他們也確實找不到起它的勞工來源。據說克洛克是用這樣一句話來說服其他人。他說：“中國的萬里長城不也是這些人修建的嗎？”
1865年春天，美國聖弗朗西斯科的街道，貼出了一條令人意外的招聘啟事。啟事上說，鐵路工地急需50名中國勞工。
就這樣，1865年的2月，第一批華工來到了鐵路工地。看著這些身材矮小的“長城建造者的後代”，白人監工們還是無法相信他們能完成這麼繁重的勞動。
對於這第批華工的第一天是怎樣度過的, 已經很難找到記載。20世紀初，存放華工資料的中央太平洋公司失過一次大火，因此關於華工的記載所剩無幾。但那一天，12個小時的勞動後，鐵路公司的老闆驚喜的發現，這些東方人完成的工作絲毫不比同等數量的白人勞工少。人們開始改變對於華工能力的看法。
華工的表現使鐵路公司開始看到希望，中央太平洋鐵路正在向前延伸，接近內華達山脈。鐵路公司開始更多地僱傭華工。有人戲稱他們是克洛克的寵兒。
很快，在加州的華人中有超過一半的人來到鐵路公司，但還是不能滿足公司的需要。為了獲得更多的中國勞工，鐵路公司把視線投向波濤洶湧的太平洋彼岸.。
六，
1866年，在廣東沿海的城市和鄉村，去“金山”工作的消息在迅速傳播。中央太平洋鐵路負責招募勞工的人來到廣東。很快，數以千計的華工就被招募起來，上船出發了。
19世紀50年代，這批華工到達中央太平洋鐵路的工地上，他們的表現令公司越來越滿意，華人學習技術的能力也讓人印象深刻。為此，斯坦福在寫給總統的信中特別提到了這些遠道而來的勞動者，斯坦福說：“他們是一群安靜,溫順, 吃苦耐勞而又節儉的人。”
也許是慣於吃苦的原因吧，華工們似乎並不認為在工地每天12小時的勞動有多麼艱苦。在當時，普通白人的工資是35美元，而華工的工資只有26到30美元，但這對他們來說，已經是一個非常令人滿意的數字了。但是他們不知道的是，就在鐵路的前方不遠的地方，一個巨大的挑戰在等著他們。
七，
此時的中央太平洋鐵路公司正面臨一個大難題，他們修築的鐵路即將穿越美國西部的西拉內華達山脈。早在開工之前，工程界對這個工程就存在著強烈的爭端，反對派堅持認為在當時的施工條件下，美國西拉內華達山區幾乎是不可逾越的。他們在美國一家權威性工程學報上聲稱，在這裡修鐵路是個“荒謬的”、“瘋狂的”的設想。
內華達山脈中的鐵路
西拉內華達山脈位於加利福尼亞州東部。單從這座山脈的名字，就可以看出這裡非同尋常。內華達來源於西班牙語，是「覆蓋著雪」的意思， Sierra則指的是有如鋸齒一般起伏的山脈。
太平洋鐵路的路線就要經過這個地區。除了冬季嚴寒的天氣帶來的給養問題外，這裡高大的花崗岩山體以堅硬著稱，而鐵路設計卻要求在這段山脈上開鑿眾多隧道，其難度在美國工程史甚至世界工程史上都是有名的。西拉內華達還擁有相當高的海拔，美國大陸最高點就在這裡，有不少高峰超過4000米。
從薩克拉門託到內華達山頂峰，不到160公里，海拔卻升高了2300多米。其中一座名為合恩角的峭壁，幾乎是垂直地懸在亞美利加河上，而這裡恰恰是鐵路的必經之路。
既然如此險要，合恩角又是如何被畫在了太平洋鐵路的圖紙上的？原來，在鐵路路線設計的過程中，由工程技術人員組成的勘測隊，根本就沒有攀上過這座陡峭的石壁，所以只在圖紙上畫了一條理論上可行的“輔助線”。現在，負責施工操作的監工們卻只能望崖興嘆。
正在工程一籌莫展的時候，那些平常默默無聞的華工卻尋找到轉機。他們告訴總監工斯特布里奇，利用中國古代的一種技術，可以解決眼前的大難題。
這些中國工人究竟要做什麼？他們聲稱要用“揚子江峽谷裡的常用方法”在懸崖上開出道來，跨越合恩角天險。原來，早在2200多年以前，中國中西部的群山大壑就修建了長度以百公里計的棧道。華工們現在就準備用修棧道時使用的方法跨越合恩角天險。
監工們將信將疑，卻也只好聽從華工的建議。一時間，薩克拉門託河谷裡，出現了成群的工人，他們揮動鐮刀，把沼澤地裡叢生的蘆葦割下來，編成一個個高過人腰的大籃子。
華工在山頂上用繩索把大籃子放下去，在裡面鑿巖、裝炸藥、點火爆破。一段段地爆破，等到能夠站得住人了，再往裡面鑿通它。一條通往前方的路正在顯現出它的形狀。
華工們就是用這樣的辦法，在絕壁上一點點向前拓展。這是在粗糙的工作環境下的辦法，很難有安全可言。峭壁懸崖的岩石非常鋒利，把吊筐的繩索弄斷了；或者點燃火藥時，發令不準確，炮點起來了，人還沒有離開……
但就是這樣，一條道路竟然被開闢出來。華工們是從1866年春天開始施工，僅用了大約兩個月就突破了合恩角天險，快得簡直讓公司老闆們不敢相信。這些瘦小的中國人身上，竟然聚集著如此巨大的能量。對鐵路公司而言，這就意味著巨大的財富。
八，
加州內華達山脈
10個月後，在偏僻的內華達山區中，中央太平洋鐵路的路線上突然出現的一個繁華熱鬧的地方，這是一個叫做達奇弗賴特的村莊。原來在淘金潮最熱的時候，這裡有儲量極豐的天然金礦床。因此達奇弗賴特也聚居了大量的華人。此時，金礦已經失去了昨日的光彩，卻給太平洋鐵路的修築帶來了新的轉機。
鐵路經過達奇弗賴特後，逐漸接近內華達山的頂峰地區，山勢越發險峻，鐵路施工的難度也越來越大，但奇怪的是，鐵路建設的速度不但沒有下降，反而越來越快。
從考法克斯到達奇弗賴特，十三英里鐵路用了10個月的時間修成；而從達奇弗賴特到內華達山頂峰地區的西斯科，要修的鐵路長度多了整整一倍，但卻只用了4個月的時間。這個時期，鐵路工地上大約有11000名工人，其中有9000多名華工，約佔勞工總數的90%。
大量華工的加入，加快了中央太平洋鐵路的建設步伐。這種情景使鐵路公司得到了巨大的利潤：在內華達山區修建的鐵路，得到的補貼是在正常的地質條件下的3倍，高達每英里4.8萬美元。
華工正在不斷地用他們的經驗和智慧為鐵路建設創造奇蹟。
九，
轉眼到了1866年冬天，中央太平洋鐵路修到了內華達山脈主峰的近處，開始了翻越頂峰前最後的衝刺。內華達山上從10月份就開始下雪，積雪最厚的地方達到十四米深，繼續施工就是要面對死亡。
這些華工大多來自中國南方的廣東，他們在家鄉，從來沒有見過雪，現在要面臨的卻是積雪和時常發生的雪崩。
積雪使已經通車的地段出現了阻斷，火車根本無法通行。鐵路公司有時不得不用一半以上的人力去剷雪。後來鐵路公司從美國東部運來十二輛大型鏟雪車，可是就算是這些直徑九米的龐然大物，面對自然的淫威，仍然奈何不得。
為了解決積雪的問題，華工們沿著鐵路，在容易發生雪崩的地方修建了近70公里的擋雪牆。這種建築是一個用木頭或混凝土建造的隧道，鐵路從中穿過，完全避免了積雪的影響。直到今天，在內華達山頂，這道蔚為壯觀的牆還能遙遙望見，後來的人們把它稱做“內華達山上的中國長城”。
這樣的隧道是很寬的，最寬的地方可以並排走兩輛雪橇。華工在雪下面幹活，有好幾個月的時間……有誰會想到，在積雪的下面，竟然有一個熱火朝天的施工現場？
十，
在鐵路建造的過程中，逐漸不會再有人懷疑這群矮個子中國人的能力；相反，鐵路公司的老闆們開始覺得華工們無所不能了。於是，又一個具有傳奇色彩的事件上演了。
早期華工照片
在美國大陸的東側，中央太平洋鐵路公司的競爭者，聯合太平洋鐵路公司從來沒有停止過向西挺進的節奏。鐵路的東段工程在較為平坦的地勢和比較溫暖的氣候中以一天一英里的速度推進著。
蜿蜒在內華達山區的中央太平洋鐵路，由於需要修建大量的隧道和橋樑，進展顯然要比東部平原地區的聯合太平洋鐵路慢得多。但是，鉅額的利潤和競爭的壓力使他們決定不再按部就班地進行施工，而是計劃在山的另一邊同時開工，等到山裡的隧道鑿通時，山那邊的鐵路至少也可以修出幾十英里。於是，鐵路上的華工們突然得到一個令人震驚的命令，要把3個火車頭，40節車廂運過內華達山的東側去。
1866年的冬天，大雪把內華達山變成了一片荒原。沒有路、更沒有工具，華工們靠什麼才能把巨大的機車運過2000多米高的內華達山呢？老闆們不知道，但他們更願意相信，華工一定有自己的辦法。
內華達山上原始森林中的大樹被一棵棵地伐倒，華工們將它們沿著山坡鋪成一條寬寬的“木排路”。 機車被放在巨型的木製雪橇上面。讓人不可思議的場景出現了：華工們已經決定用人的力量來完成這項不可能的任務。
為了便於潤滑，華工們在雪橇底部和木排路上塗上厚厚的豬油。一切準備妥當後，3000名華工就開始用一根根的纖繩拉動雪橇。3個火車機車和其它鐵路物資，就這樣越過了40多公里的山路，翻越了內華達山頂峰，來到了山的另一側。
中央太平洋鐵路 “四巨頭”之一的斯坦福也被華工的表現震驚了，他給美國總統寫了一封信評價華工，說他們是一群“安靜、溫順，耐勞而又節儉”的人。
十一，
但是，這群被認為“溫順、耐勞” 創造高額利潤的人，在鐵路工地，華工的工資水平，平均算起來還不足白人勞工的一半。事實上，這樣的岐視與不公早就已經存在。從19世紀60年代開始，華人就在美國西海岸的大小城鎮受到白種人的排斥，地方排華的暴行不斷髮生。終於，反抗的風暴爆發了。
1867年，內華達頂峰的工地上，華工們發動了一場大罷工。他們要求提高工資，縮短工時，禁止工頭鞭打勞工。華工們提出，８小時工作制對於白人勞工是好的，對華工也應該同樣適用。
在孤立無援，鐵路公司老闆又切斷了後勤供應的情況下，華工們仍然將這場罷工堅持了一個星期，最終迫使鐵路公司妥協。華工們獲得了八小時工作的權利，提高了工資。但是，仇視華人的風氣並沒有停息。這些曾經在美國土地上深受歡迎的勞工們，開始發現，他們作為一個群體，正在成為別人排斥、壓迫和詆譭的對象。從那時開始，白人眼裡的華人逐漸演變成異類，當時流傳的漫畫中，華人成為他們極端嘲諷的對象。
儘管如此，華工還是鐵路公司的寶貝。因為那些危險的、技術性高的事，往往要交給華工才能完成。
十二，
中央太平洋鐵路修到了內華達山脈主峰的近處，開始了翻越頂峰前最後的衝刺。在內華達山區總共要修建15條穿山隧道，但內華達山上的花崗岩異常堅硬，採用當時最為常用的是黑色炸藥，一天的進度常常還超不過30釐米。
1867年，化學家諾貝爾剛剛發明了一種新的炸藥：甘油炸藥。但這種威力較大的炸藥使用技術還不成熟，非常容易發生爆炸。為了加快工程進展，華工們決定放棄威力較小的黑色炸藥，開始冒險混合、調試甘油炸藥進行施工。
新技術的使用，加快了工程的進程。但無論怎樣小心，意外的爆炸總是一件接著一件，經常有華工被炸得粉身碎骨。那些因為爆炸、雪崩、塌方等各種事故身亡的工人就隨工地安葬。據1870年的一份報道，鐵路完工後，重拾骸骨送回故鄉安葬時，一艘去廣東的船一次就載了1200名華工遺骨。
美國作家梭羅曾經說過，在聯合太平洋鐵路的每一根枕木下都埋著一位愛爾蘭工人的屍體。而在更加艱險的中央太平洋鐵路下面，又埋葬了多少華工的魂靈？
十三，
1867年11月，經過１３個月日夜不停的施工，中央太平洋鐵路的頂峰隧道終於在這裡貫通了。從內華達山西坡的考法克斯到東坡的第一座小鎮特拉基，還不到100英里，但數萬築路大軍整整用了將近三年的時間。這支隊伍中，華工佔了五分之四以上。
1868年，鐵路開始進入到了最後階段，完成了整條鐵路的一大半。越過了險峻的內華達山後，中央太平洋和聯合太平洋兩大鐵路公司的競爭在這個幾無人煙的荒原上，日趨白熱化了。
就在這時，傳來一個關於聯合太平洋鐵路公司的消息。他們的勞工在一天中完成了六英里鐵路的鋪設，創造了鐵路史上的紀錄。
然而，中央太平洋鐵路公司的克羅克針對此事說，他的工人們可以在一天裡修築十英里鐵路。
1869年4月的一天，鐵路距離預定的會合點只有16英里。這一天，克羅克挑選了一千四百名體質最好，技術最熟練的華工，和八名愛爾蘭鋪軌工人。
比賽開始了，創造奇蹟的一天開始了。在聯合太平洋鐵路公司派來的檢查員和新聞記者的監督下，一千四百人各司其職，緊張有序，不亞於一場操練已久的軍事演習。十二個小時很快過去。經過最後的測量，由華人和愛爾蘭人組成的鋪路突擊隊，鋪設了十英里56英尺鐵路。兩個民族的勞工共同創造了前所未有的奇蹟。
為了紀念中央太平洋鐵路公司的築路工人的壯舉，這一天，從此被人們稱為“十英里日”。當年在鐵路邊人們曾立起木牌。牌子上寫著：一天之內修路十英里。這個紀錄直到機械鋪軌技術出現前，從來就不曾被打破，而那塊木牌和它的複製品也從此被博物館珍藏。
十四，
1869年5月10日，是美國現代史上的一個新的開端。由中央太平洋和聯合太平洋兩大公司所修的越洲大鐵路在大鹽湖邊的普羅蒙特裡合攏了。
合攏日 照片上沒有一個華人
中午12:30，鐵路合攏的消息隨著中央太平洋鐵路公司總裁，加州前州長斯坦福的第一聲錘響而傳遍了美國。在斯坦福釘下的那枚金道釘上銘刻著這樣一句話：願上帝如同這條鐵路連接兩個海洋一般，保佑我們國家的統一。這一天成為美國曆史上具有重大意義的一天，被人們叫作“金道釘日”。
當中央太平洋鐵路公司的“丘比特號”機車和聯合太平洋鐵路公司的119號機車沿著新鋪的鐵軌相對徐徐靠近，在最後一根枕木處停住時，美國東西兩海岸完成了歷史上的 “第一次握手”。
1863年1月動工的時候，人們還在計劃用至少14年的時間完成這條鐵路。然而，僅僅過了7年，這個計劃就已經實現了。中央太平洋鐵路有95%的工作是在華工加入築路大軍後的四年時間裡完成的。從此，人們從美國東部到西部，不再是拿生命賭博的冒險。只需花四十美元，就可以從最遠的東海岸到達西海岸，時間從幾個月縮短到只需要一個星期。美國工業發達的東岸和盛產黃金的西岸被真正連接到了一起，實現了不可動搖的統一，也直接推動了整個美國的經濟騰飛。
十五，
當年向鐵路公司推薦華工的那位法律顧問在“金道釘日”的慶典上提醒人們說：希望大家可以想到，這條鐵路的完成，在很大程度上要歸功於那些被叫做“中國佬”的，被人輕視的勞工階級，歸功於他們所表現的忠誠和勤勞……
儘管很多人都象鐵路公司的老闆們一樣，把華工們看作是“最能幹的，最好的工人”，但在那個年代的特殊背景下，無論華工多麼出色，無論他們作出多大的貢獻，他們都註定將是被忽視的群體。人們總在有意無意淡忘他們所曾經創造的輝煌。
該圖為《中國佬滾回去》
1868年太平洋鐵路進入最後衝刺階段的時候，中美簽署《蒲安臣條約》，約定勞工貿易互惠，大量華工被引進加入建築鐵路網的工作。但隨著越洲大鐵路的完工，排華的活動卻逐漸向高潮發展。就在鐵路完工的11年後，清政府與美國簽署《天津條約》，容許美方禁止華工入境。
十六，
今天的舊金山，這裡的華人聚居區是世界上最著名的唐人街之一。當年的華工後代，在這裡和其他城市紮下了根。當年完成太平洋鐵路之後，美國又修建了幾條越洲大鐵路，加拿大也隨後修建了自己的第一條越洲鐵路。在這些鐵路工地上，華工都成為不可或缺的力量。
舊金山唐人街
華工們在這一處處工地上，用辛勤的勞動建設著新美國，同時也建設自己新的家園。
在100多年前，這些中國人不僅用體力，也用智慧和美國人一起完成了鐵路史上的奇蹟。就像20世紀末美國加利福尼亞州眾議員杜裡吐爾所說（Hon. John T. Doolittle），在美國跨洲鐵路的建設中，沒有中國工人的努力，我們作為一個國家的發展和進步將滯後多年。他們忍受著惡劣的天氣，嚴酷的工作條件和微薄的工資，他們受的苦是不能被埋沒的。我把我的情感和謝忱獻給美籍華人社群，為了他們祖先為建成這個偉大國家所做出的貢獻。
主編：段鳴鏑
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