2002年12月，北京现代第一款国产车型索纳塔（第五代索纳塔）正式在国内上市，虽然这款车依旧沿用了第四代索纳塔的底盘，严格意义上说只是对老款车型在设计上进行了一次“拉皮”手术，但就是这款车，树立了韩国汽车当时在中国市场的高端形象，可谓是开了个高端大气上档次的好头。也许有人说，当时国产索纳塔的成功是因为中国市场没有太多竞品，那就大错特错了，第五代索纳塔除了在中国市场获得了巨大成功外，其2004年在美国市场也有着10万辆的销售表现，美国市场的竞品何其多？
第五代索纳塔
J.D Power在2004年曾经对80万索纳塔车主进行了可靠性调研，结果显示第五代索纳塔被用户评为最满意的产品，且车辆品质已经可以达到丰田同级车水平。这就是当时“韩流”席卷全球的原因，韩系车从最开始的模仿、借鉴日系产品，到后来的自成一派，每一步都走得相当扎实。这么优秀、均衡的产品，被北京现代当时原汁原味地引入国内，不好卖才怪。
第六代索纳塔
第五代索纳塔一直在国内生产到2009年才正式停产，期间第六代和第七代索纳塔也在2005年和2008年被正式引入国产，不过由于当时第五代车型的销量仍然非常火爆，为了“多吃多占”，北京现代“开创性”地想出了三代同堂的销售策略，即新、老、老掉渣三代索纳塔同时销售，当时还给第六代和第七代索纳塔起了中国名“御翔”和“领翔”，而不叫全新索纳塔。
第七代索纳塔（领翔）
之后御翔和领翔的市场表现却并不理想，由于在宣传上这两代索纳塔并不是以全新索纳塔的名字出现，定位十分模糊，且在定价层面既需要给第五代索纳塔“让路”，又要保证一定的利润率，顾此失彼导致御翔、领翔的定价严重“脱轨”不说，现代汽车在中国的价格结构也搞了个乱七八糟。回过头来看，“多代同堂”的销售策略或许可以保证一个品牌短期内的销售业绩，但也带来了诸多问题。其一，同级别、同品牌产品分为多个价格层级，很难让消费者对该品牌在这个级别的最高水准有准确的判断和记忆，买了老产品的消费者会认为，原来北京现代的B级车也就无非如此，这严重损伤了品牌形象，也丧失了该细分市场应有的品牌溢价能力；其二，老产品会像钉子一样把一个品牌的溢价能力钉在一个低点，严重阻碍品牌高端化的发展，现代其实不乏高端产品，捷恩斯、雅科仕都是开起来质感相当出色的产品，而且在北美权威评奖中屡获大奖，但没有一款长期高销量、高口碑的中级车打底，韩系车的高端化之路无从谈起。
最终第六代、第七代索纳塔以惨淡的销量告别了中国市场，也就此拉开了韩系车退坡的大门，可以说韩系车在中国的第一次失败就是从“三代同堂”开始的，而此后的伊兰特、悦动、朗动也同样如此。
是索纳塔的产品力不够吗？其实每一代索纳塔的产品力都是符合预期的，在销量上索纳塔几乎每一代车型在美国和韩国等市场都取得了非常不错的成绩。以第六代索纳塔为例，销售的几年内基本都达到了每年10万辆，而早些年的北京现代对于索纳塔的引进也基本上是原样照搬，原汁原味，美国市场都能接受的产品，满足当时还处于萌芽期的中国汽车市场是绝没问题的。
说穿了，韩系车如今在中国市场的颓势，与销售方和品牌方存在的利益差异有着非常直接的关系。销售方为了完成“政绩”，多生孩子好打架，管你三七二十一，先把车卖出去再说，拿了“政绩”拍屁股走人。而品牌方真的愿意这样吗？不愿意又能怎样呢？
向上不行，向下更难。眼看着数量众多的中国品牌用庞大的产品矩阵填满了低端市场，一向靠性价比打天下的韩系车，在中国市场上这招却不好使了，现在不行，以后更不行。如今被夹在中间的韩系车，想必没有点壮士断腕的决心，怕是前景堪忧。照此以往，待中国品牌慢慢“打”入中级车市场，韩系车在华将再无翻身之日。
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