2002年12月，北京現代第一款國產車型索納塔（第五代索納塔）正式在國內上市，雖然這款車依舊沿用了第四代索納塔的底盤，嚴格意義上說只是對老款車型在設計上進行了一次“拉皮”手術，但就是這款車，樹立了韓國汽車當時在中國市場的高端形象，可謂是開了個高端大氣上檔次的好頭。也許有人說，當時國產索納塔的成功是因為中國市場沒有太多競品，那就大錯特錯了，第五代索納塔除了在中國市場獲得了巨大成功外，其2004年在美國市場也有著10萬輛的銷售表現，美國市場的競品何其多？
第五代索納塔
J.D Power在2004年曾經對80萬索納塔車主進行了可靠性調研，結果顯示第五代索納塔被用戶評為最滿意的產品，且車輛品質已經可以達到豐田同級車水平。這就是當時“韓流”席捲全球的原因，韓系車從最開始的模仿、借鑑日系產品，到後來的自成一派，每一步都走得相當紮實。這麼優秀、均衡的產品，被北京現代當時原汁原味地引入國內，不好賣才怪。
第六代索納塔
第五代索納塔一直在國內生產到2009年才正式停產，期間第六代和第七代索納塔也在2005年和2008年被正式引入國產，不過由於當時第五代車型的銷量仍然非常火爆，為了“多吃多佔”，北京現代“開創性”地想出了三代同堂的銷售策略，即新、老、老掉渣三代索納塔同時銷售，當時還給第六代和第七代索納塔起了中國名“御翔”和“領翔”，而不叫全新索納塔。
第七代索納塔（領翔）
之後御翔和領翔的市場表現卻並不理想，由於在宣傳上這兩代索納塔並不是以全新索納塔的名字出現，定位十分模糊，且在定價層面既需要給第五代索納塔“讓路”，又要保證一定的利潤率，顧此失彼導致御翔、領翔的定價嚴重“脫軌”不說，現代汽車在中國的價格結構也搞了個亂七八糟。回過頭來看，“多代同堂”的銷售策略或許可以保證一個品牌短期內的銷售業績，但也帶來了諸多問題。其一，同級別、同品牌產品分為多個價格層級，很難讓消費者對該品牌在這個級別的最高水準有準確的判斷和記憶，買了老產品的消費者會認為，原來北京現代的B級車也就無非如此，這嚴重損傷了品牌形象，也喪失了該細分市場應有的品牌溢價能力；其二，老產品會像釘子一樣把一個品牌的溢價能力釘在一個低點，嚴重阻礙品牌高端化的發展，現代其實不乏高端產品，捷恩斯、雅科仕都是開起來質感相當出色的產品，而且在北美權威評獎中屢獲大獎，但沒有一款長期高銷量、高口碑的中級車打底，韓系車的高端化之路無從談起。
最終第六代、第七代索納塔以慘淡的銷量告別了中國市場，也就此拉開了韓系車退坡的大門，可以說韓系車在中國的第一次失敗就是從“三代同堂”開始的，而此後的伊蘭特、悅動、朗動也同樣如此。
是索納塔的產品力不夠嗎？其實每一代索納塔的產品力都是符合預期的，在銷量上索納塔幾乎每一代車型在美國和韓國等市場都取得了非常不錯的成績。以第六代索納塔為例，銷售的幾年內基本都達到了每年10萬輛，而早些年的北京現代對於索納塔的引進也基本上是原樣照搬，原汁原味，美國市場都能接受的產品，滿足當時還處於萌芽期的中國汽車市場是絕沒問題的。
說穿了，韓系車如今在中國市場的頹勢，與銷售方和品牌方存在的利益差異有著非常直接的關係。銷售方為了完成“政績”，多生孩子好打架，管你三七二十一，先把車賣出去再說，拿了“政績”拍屁股走人。而品牌方真的願意這樣嗎？不願意又能怎樣呢？
向上不行，向下更難。眼看著數量眾多的中國品牌用龐大的產品矩陣填滿了低端市場，一向靠性價比打天下的韓系車，在中國市場上這招卻不好使了，現在不行，以後更不行。如今被夾在中間的韓系車，想必沒有點壯士斷腕的決心，怕是前景堪憂。照此以往，待中國品牌慢慢“打”入中級車市場，韓系車在華將再無翻身之日。
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