估計大家已經瞭解，從今天開始，我國國內很多航班復徵已經暫停3年的燃油附加費。不論遠近，統一價10元/人/班。新政以售票而不是航班時間為準，因此趕在昨天出票的同學，你們省了幾瓶可樂的錢。當然，10塊錢不是什麼大數目，只是考慮到以往附加費有過高達3位數的歷史，我們還是想聊聊未來可能的情況。
說是聊未來，其實很大程度是說過去。這是2009年的首都機場
全球燃油價格最近的確有所上升，但是否非要通過徵收燃油附加費的方式補償，可以商榷，不應忽視國內現狀或者說消費者的感受。
近年幾大航在近期贏利再創新高，而且有望持續； 近期國內熱門航線經國家批准調高了公佈運價（最高價），實際上相當於提價； 航空公司近年大量引進新飛機，退役大量老舊機型，燃油效率大幅提升。在這種情況下，航司對油價變動的“抵抗力”比以前更強，那麼燃油附加費還按幾年前行業環境（航空公司虧損、油價更高）所設置的標準執行，是不合適的。
去哪兒網給出的2018年6月6日北京 - 杭州機票。“好時段”的全價經濟艙已經提升到2200元，這個價格幾乎是近期調高公佈運價之前北京 - 廣州全價經濟艙了。換句話說，航空公司已經可以提價增收，不一定非要通過燃油附加費
目前的燃油附加費徵收機制是由油價對成本的一種補償性機制。但市場經濟下，機票完稅價格應該是市場供需的反應。而燃油附加費屬於政策性收費，額度固定，沒有彈性，它們的存在不利於航空公司根據市場需求靈活調整定價，造成被動。
還是上面提到的北京 - 杭州，兩地間存在2000多元經濟艙機票的同時，也存在400元的白菜價機票。
北京 - 杭州低價機票與高鐵對比
從前面幾個表格不難看出，在市場化定價機制下，航空公司可以很靈活地調整票價，向下與高鐵競爭，向上從“時間就是金錢”的商務客流中獲取足夠收益。如果強行往機票中塞進一塊不可變動的附加費，前面提到的靈活性無疑會被大大削弱，一些航班估計就要被高鐵打敗了。難怪有人戲稱，徵收附加費是“油桶貴了”式漲價，額度固定，沒得商量，對買賣雙方都不理想。
因此，0附加費、讓航空公司根據市場和成本收益靈活定價的做法更好。
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