上週，我們在《17年來最大的一次更新換代，這樣的寶來你還認識嗎？》裡簡介了大眾集團最新的橫置發動機模塊化平臺MQB。其實，在大眾開發MQB的同時，還有一個建立在MQB基礎上，並對其優勢再次進行升級優化的全新平臺也在緊鑼密鼓地向前推進。
這個全新平臺正是大眾用以製造新型電動汽車的MEB:
如果你和我們一樣密切關注改變出行的科技力量，那絕不可能忽視近兩年車展上屢次震撼世人的大眾電動概念車軍團——
預計於2020面世的大眾首款量產電動車——ID；
雙電機動力傳動系統的全電動跨界車概念車——ID Crozz；
外表復刻於著名T1，內心採用雙引擎四輪驅動的超級悍將，預計在2022年推出的ID Buzz；
將於2023年到來，抱著誓要顛覆純電動汽車世界格局的野心，準備正面迎戰Tesla Modle S的ID Aero；
以及全網都找不到幾張“定妝照”的全尺寸純電動SUV I.D. Lounge和在本週大眾集團設計總裁Klaus Bischoff透露說極有可能推出的全電動甲殼蟲均將產自於MEB平臺。
甚至就連大眾集團以性能著稱的R部門，也躍躍欲試地加入了這個熱鬧非凡的MEB派對——著手建立一款後輪驅動的超級電動跑車ID R Pikes Peak，並在首次亮相的6月24日的2018派克峰國際爬山賽排位賽中就以7分57.148秒的成績一舉打破了從2013年以來一直保持的8分13.878秒的賽道紀錄，足足領先第二名11.049秒。
根據大眾集團的“TRANSFORM 2025 +”戰略計劃，到2025年總共將在12個品牌中推出30款不同的電動車型：除了奧迪和保時捷少數更大尺寸車型以外，絕大多數都將在MEB平臺實現。現在就讓我們走近看看這個到現在為止還略顯神秘的MEB，看看它暫時隱而未發的強大原力：
獨立的專業平臺
也許是受到柴油排放醜聞的影響太過劇烈，大眾急於擺脫這遲遲未能脫身的絕望沼澤；也許是MQB模塊化平臺的靈活性、可擴展性為成本控制與產品開發速度帶來的優勢過於突出；大眾集團沒有像其它汽車製造商一樣對燃油汽車生產平臺進行電氣化改革，而是投入60億歐元開發獨立的專業電動車輛模塊化平臺也就變得容易理解。
而全新MEB平臺不僅將催生大眾集團龐大的新型電池電動汽車產品陣列，引入獨特的生產方式，為新品牌更廣泛地應用先進技術鋪平道路；還將整合電子控制並減少微處理器的數量，推進新的駕駛輔助技術的應用，並在某種程度上改變德國汽車製造商的汽車製造方式。
- 1 前後配重的不同配方
1974年5月，後來成為全球第三暢銷車型的Golf第一次來到人們的面前，其採用前橋重量約佔其總重量的60％的配重比，有助於其在光滑的路面上也能獲得更好的牽引力。從此之後，大眾旗下的汽車就紛紛借鑑了這個基本配方。
但是電動車巨大的鋰離子電池組不僅佔據了車軸之間的大部分空間，而且重量也比燃油車輛中大型的V8發動機還要更重，使得工程師們根本沒有機會再考慮將60％的重量放在前軸上。於是MEB平臺的研發團隊反覆測算、研試，決定恢復大眾已經中斷了多年的後置發動機/後輪驅動的設計。
就像大眾汽車電子移動部門負責人Christian Senger所說：“將電動機放置在後軸上意味著即使是使用最小電池組的車輛也將具有足夠的動力來驅動車輪在更為光滑的表面上提供牽引力，我們已經反覆測試了將於明年投入量產的ID，發現它的性能優於市場上的其他兩輪驅動電動車，比如雪佛蘭Bolt。”
根據MEB平臺後置後驅的設計，其配重比與動態軸重量分配比都將為該平臺生產的車輛提供足夠的牽引力。而一些將提供雙電機全輪驅動選配的ID家族成員，根據Senger的介紹，這些將在前橋上增加第2臺電動機的車型都是出於性能維度的考量，而不是為了讓汽車更具牽引力，也不會對車輛配重比例做出太多改變。
- 2 車內空間的自由升級
由於MEB本質上異於燃油汽車的設計和佈局，其高度模塊化的集成部件加上核心元件高壓驅動電池乍看上去就像一塊扁平的巧克力，再也不需要為發動機和變速箱留出龐大的空間，從而獲得了更平坦的車內地板和更寬敞的車內空間：比如ID的車身尺寸與Golf類似，但車主卻能實際享受到相當於帕薩特的內部空間。
除了寬敞，MEB平臺顯示和控制元件的數字化為駕駛員和乘客提供了更為自由的全新內部佈局和空間設計：更多的觸摸顯示屏、電容式鍵盤、電動可調節的伸縮型多功能方向盤、全新信息儀表盤、電子後視鏡、AR HUD、車門門鈴警報以及語音和手勢控制等等高科技加持使得ID家族成員們實現了包括中控臺在內的位置都可以根據需求自由變化。
隨著全自動駕駛時代的來臨，人們對車內空間的使用將發生革命性的變化 ，而MEB平坦、寬敞和可自由變化組合的特性將更先人一步地適應此變化，隨時可轉換成為工作空間或是休閒/娛樂空間。
- 3 電池標準的節節攀升
根據MEB平臺的電池戰略，大眾的ID系列將提供一個續航里程至少能夠達到322公里範圍的基礎標準包和至少一個續航里程能達到483公里的升級包。而根據官方表述，ID家族成員都可達到30分鐘充電至80％的標準。
而電池組的鋰離子電池至少在初期是稜柱形的，這就意味著為奧迪、保時捷和特斯拉提供電池的松下也將會是大眾MEB電池的供應商，或者至少是供應商之一。因為在今年3月，大眾集團陸續宣佈了將與LG化學、三星和中國電池製造商Contemporary Amperex Technology Co Ltd展開合作。
就在上個月28日，大眾集團宣佈向斯坦福大學的衍生公司QuantumScape投資1億美元，併成立一家合資企業，目標是在2025年前將固態電池商業化。根據新聞稿的數據：“固態電池已能將E-Golf的續航里程從300公里激增至大約750公里。這種電池技術比目前的鋰離子技術擁有更高的能量密度、更高的安全性能、更好的快速充電能力，最重要的是：最少的佔用空間。”
而除了對整個行業都趨之若鶩的固態電池搶佔先機外，像我們之前曾在X頭條中提到的，大眾還運用他們領先的量子計算技術並積極與Google和D-Wave的專家們展開合作：通過模擬鋰 - 氫和碳鏈等分子，根據不同的標準（如減輕重量，最大功率密度或電池組件）來模擬完整的電動汽車電池的化學結構，以期開發出“量身定製的”並且可直接用於生產的電池。
可兼得的產量與成本控制
為電動汽車量身定做的MEB平臺將因為更加系統、更加專注，使得從研發到組織生產都能在大大提高效率的同時也有效控制其全鏈條的製造成本。
隨著汽車智能化程度的提升，越來越多複雜的電子產品也在登陸我們的車輛。於是，各個汽車製造商們開發不同的域控制器，比如動力總成域、機箱域、安全域、駕駛輔助/自動駕駛域和駕駛艙域等等將它們與傳統的ECU系統一起集成到車輛中。而MEB平臺從一開始就開發和部署完整的域架構將越來越顯現其清晰的條理結構優勢。
而平臺高度集成模塊化與架構清晰並擁有可擴展屬性的另一個最大的好處便是方便複製——按照計劃，德國茨維考的大眾工廠（現為高爾夫生產所在地）將首先轉換為100％的MEB工廠，而到2020年，美國查塔努加工廠和中國佛山工廠都將引入MEB平臺。
隨著大眾佛山生產基地二期工廠的建成，屆時不僅將承擔MEB平臺車輛的製造，還將同時生產MEB電池系統，按照計劃，2025年之前將達到每年交付150萬輛新能源汽車的產能。
預備出發的自動駕駛
除了在車內空間的設計上充分考慮自動駕駛時代車輛的使用需求以外，MEB平臺也在大眾集團自動駕駛的路線圖上被視為非常重要的環節。
MEB平臺從設計之初就充分考慮了全自動駕駛車輛架構的需求：要如何集成儘可能多的應用程序？要如何排布自動駕駛車輛所需要的全部傳感器？要如何設計與集成儘可能多的接口？甚至要如何實現應用於汽車共享時所需的數字鎖定系統……
雖然現在的奧迪A8已經具備了同級別中相當高水準的自動化駕駛輔助功能，但看過去年上海車展上具備聲控門、四個激光雷達、超聲波和雷達傳感器、側面視野攝像機、前置攝像頭和可伸縮方向盤的ID Crozz，便可得知，第一個具備全自動駕駛能力的大眾，幾乎可以肯定是一臺ID。
根據大眾集團的預測：到2025年，電池電動汽車銷售將佔全球市場銷售總額的10%左右，而在高端汽車市場這個數字會躍升至35%。被寄予厚望的MEB平臺屆時是否能夠發揮出威力，是否能如大眾所願能搶佔到更多的市場份額，並重塑自己被柴油排放門所拖累的品牌形象……這一系列的疑問都將得到市場的回答。
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