題記：花了20年時間，奇瑞汽車始終沒有“走出蕪湖”，這是奇瑞汽車的宿命嗎？未來的奇瑞會走向何方？
又是安徽。
1978年的冬天，寒風瑟瑟，安徽鳳陽小崗村18戶農民摁下硃紅的手印，不惜冒著巨大的風險，私自決定“包乾到戶”。
包乾到戶
一場轟轟烈烈的時代鉅變由此開啟。若干年後，人們把“包乾到戶”奉為改革聖經。
40年後，2018年，夏天，5月29日下午，奇瑞汽車職工代表全票同意“混改”，願意以200億元左右的價格，“賣掉”奇瑞，想以此來為自己求得一個更好的未來。
消息顯示，奇瑞汽車的這次改革，會很大概率上引進民營資本。“奇瑞混改”，會不會成為另一個“包乾到戶”呢？
暫時我們還不知道答案，混改也不是奇瑞汽車的首創。但由全體員工投票通過混改，奇瑞是第一個。這個意義非同一般。
在奇瑞汽車員工這一輪投票的背後，新勢力和舊勢力、管理層和中低層、地方政府和外來投資者，多股力量，相互之間的利益關係，以及由此展開的博弈，和這個時代的脈搏一樣，劇烈而雜亂。
以至於無論是身在其中還是身在事外的人，都有些摸不著方向。
但似乎所有人都有一個共同的預感：未來一定會變得更好。
可問題是，怎麼變？
奇瑞終究沒能走出蕪湖
四十年前，“包乾到戶”拯救了生產幾乎停滯的廣大農戶經濟，與此同時，私營經濟開始興起。
資料記載，1978年-1992年，全國個體經濟從業人員從14萬人快速增加2467.7萬人，私營企業達到13.9萬戶。
柳傳志、魯冠球、年廣久等中國第一代民營企業家群體就在那個年代發跡，成為閃亮整個時代的傳奇故事。
奇瑞汽車的創立，緣起於安徽省蕪湖市政府的一個念想：幹汽車！這個想法誕生於約1992年-1993年前後。
據記載，蕪湖一家村辦工廠一年近億的利潤，刺激到了蕪湖市政府。於是，在蕪湖市政府的主導下，蕪湖市決定向汽車產業進軍。
蕪湖先是買進了一條從福特淘汰下來的生產線，隨後由詹夏來帶隊北上，去找安徽老鄉、一汽集團廠長耿昭傑，希望能夠合作。
雙方的合作沒談攏，結果遇到了一汽集團的“十大傑出青年”、安徽老鄉尹同躍。詹夏來以一句“總是幫外國人乾沒出息”打動了尹同躍。
左詹夏來（董事長） 右尹同躍（總經理）2001年
《中國汽車四十年》當中也有這樣的橋段，作者錢蕾的文章，《汽車銷量破千萬為何產業還“缺鈣”》，文中寫到：“曾有在外資企業工作的職業經理人發出‘不想賣一輩子車，都是別人的品牌’的感嘆”。
由此，尹同躍被詹夏來以這個理由打動，加上他安徽老鄉的身份，奇瑞汽車從此成為尹同躍的歸宿，並非偶然。
尹同躍 2009年 “幹不成，我跳長江”
隨後，尹同躍又“騙到了”另外七個人，加上尹同躍，業內稱為奇瑞汽車“八大金剛”，來到了蕪湖，從一間小草房開始，幹起了奇瑞汽車。
關於奇瑞汽車的創業，有一句話叫“小草房精神”，就是緣起於此。大致的意思是，起步很艱苦，甚至連飯都要自己做。
奇瑞創業初期的小草房
介紹奇瑞汽車的這段起步，重點是要說明一個問題：作為一家由蕪湖市政府發起的國有控股企業，“如何走出或者不走出蕪湖”，成了此後奇瑞汽車不得不面對的難題。
奇瑞汽車後來的故事，大家都很清楚了，包括從上汽集團“借準生證”，開發風雲、旗雲、QQ等車型，逐步成長為中國自主品牌銷量第一的企業等等。
一度，奇瑞汽車是中國汽車工業自主創新的代表。
直到今日，業內許多人依然認為，奇瑞汽車是國內自主車企少有的“技術流”，在人們的印象中好過吉利和長城，比一汽、東風、上汽、廣汽等同樣是國字輩的企業，更是好了不少。
直到2009年，奇瑞信心膨脹發佈多品牌戰略，推出四個品牌，由此陷入深淵。
奇瑞 瑞麒 威麟 開瑞
由於戰線鋪的太長，無論是技術儲備、人才、管理辦法，還是資金等，都不足以支撐奇瑞汽車的多品牌發展。
2013年，奇瑞不得不宣佈迴歸一個奇瑞。但迴歸一個品牌之後，事實上，直到今天，奇瑞的“多品牌”戰略並未真正終結。
奇瑞汽車2007年成立奇瑞量子，後改名觀致，這個品牌吸走了奇瑞汽車大量的資金；2014年左右奇瑞又搞了一個凱翼汽車；
觀致汽車
甚至2017年，奇瑞又宣佈搞一個高端車型系列EXEED；同樣是2017年，奇瑞商用車發佈了“新品牌”捷途，奇瑞自己把這個品牌叫做產品序列，不承認這是一個新品牌。
2017年底和2018年初，奇瑞汽車先後賣掉了所持有的觀致汽車25.5%的股份和凱翼汽車51%的股份。
但奇瑞汽車輕裝上陣了嗎？並沒有。
如今，奇瑞汽車仍擁有凱翼汽車49%的股份，觀致汽車25%的股份，100%控股奇瑞（乘用車）和開瑞（商用車）兩大品牌，EXEED和捷途兩大產品序列。
奇瑞高端序列 EXEED
如果說奇瑞汽車眼下對觀致和凱翼的持股屬於“戰略投資”，顯然有點說不過去。
這是奇瑞多品牌的“尾巴”，頗有些“尾大不掉”的意味。要徹底把這個尾巴斬斷，還有很長一段路要走。
從國企改革的角度來看，徹底放棄觀致和凱翼的股份，對蕪湖市國資委來說，屬於“出讓國資”，這在政策上符合流程嗎，會不會步子太大了，都是一個疑問。
儘管開瑞品牌宣佈聚焦在低端商用車領域，但顯然會分散“奇瑞”品牌的品牌精神，不利於品牌聚焦。
奇瑞商用車旗下捷途產品序列
EXEED和捷途兩大產品序列，事實上還包括艾瑞澤、瑞虎兩大“產品序列”，這四大產品序列同樣會分散奇瑞汽車的“品牌聚焦屬性”。
艾瑞澤和瑞虎旗下均有多款產品，某種意義上，這已經可以看做是獨立的品牌。
如此看來，奇瑞汽車多品牌並列發展之心，從來就沒有停止過。
為什麼會形成這樣的決策，和這樣的局面，最後到了無法收拾的地步，也許只有尹同躍或者是蕪湖市國資委才有答案。
多個方向上的反覆折騰，讓奇瑞汽車錯過汽車企業崛起的最佳時機不說，還使得奇瑞汽車不得不拆東牆補西牆，資產負債率高居不下。
差不多在同一時期，因為2008年發生的金融危機，福特汽車的總裁艾倫·穆拉利也祭出了“一個福特”的戰略，先後砍掉了捷豹路虎、沃爾沃兩個豪華車品牌，使得福特汽車避免了破產的危機。隨後，福特汽車專注於福特和林肯兩個品牌，並獲得了一系列的成功。
為什麼同樣是“迴歸一個品牌”的戰略，福特汽車取得了成功，奇瑞汽車卻直到今日，依然包括有六個品牌（或車型系列），包括：奇瑞、開瑞、凱翼、觀致、EXEED、捷途，這樣的不同讓人感到驚訝。
奇瑞汽車如今的失利，到底該由誰來承擔責任？是在奇瑞汽車的創始人兼董事長的任上幹了近20年的尹同躍，還是主要的控股方蕪湖市國資委？沒有人能說清這個答案。
為失敗買單的是奇瑞員工
另一個方向上，奇瑞汽車是汽車行業國企發展的一個縮影。
汽車工業被稱為工業中的工業，但是中國的汽車產業大而不強，已成國家之痛、民族之痛、政府之痛、企業家之痛、消費者之痛。
以上汽集團為例，其2017年銷量高達690萬輛，但自主乘用車卻僅為52萬輛，僅佔7.5%。
民營企業方面，吉利汽車、長城汽車年銷量均超過了百萬輛。
靠著這些民營勢力，中國自主品牌企業才得以在整個市場中佔到43%的市場份額。
國企顯然落伍了，而且不是一點點。
但實際上，在一汽、東風、廣汽這個級別的汽車國企裡面，上汽乘用車算是發展的不錯的。
當下，如何做大做強汽車產業，已經上升為重要的國家戰略。
以當下中國發生的汽車“新四化”——電動化、網聯化、智能化、共享化為例，尤其是“電動化”，國家不惜重度干預，把“純電動線路”視作唯一的線路。
這樣的現象令人驚訝，但這也反映出國家對整個汽車工業發展的重視。
如今的中國，在汽車領域，政府無疑扮演著全球最激進的改革者和干預者的角色。
“政府”的動力來自何方？顯而易見，政績和發展是核心的問題，至於“品牌”或者是“公司”，有時候不得不為GDP或者一方政績做出妥協。
這就影響到了企業或者品牌的正常發展。這是中國汽車企業改革必須考慮的問題。
這樣的現狀非常的普遍，反倒是奇瑞，形式上看，政府部門的“控制”，看起來似乎更弱一些。
譬如就“黨委書記和董事長”這個重要的領導位置來說，尹同躍掌舵已經差不多整整二十年，這使得奇瑞汽車反而看起來更像是一個私企，譬如李書福之於吉利，王傳福之於比亞迪，魏建軍之於長城汽車。
國企方面，包括一汽集團、東風汽車、上汽集團、廣汽集團等，“黨委書記和董事長”這個位置上的人選，已經換了一茬又一茬。
尹同躍之於奇瑞，蕪湖市國資委之於奇瑞，到底尹同躍代表的是誰？是創始人兼企業家，還是隻是蕪湖市國資委的代理人，即有人所說的“業餘官員”？實在是難以釐清。
但奇瑞汽車的“亂局”卻是事實，包括多品牌發展之亂，12年更換8任銷售總經理之亂，以及一系列的人事調動。
就在奇瑞“混改”前夕，奇瑞汽車總經理陳安寧、總經理助理趙煥被傳辭職。趙煥離職的消息已經被趙煥親自發朋友圈證實，而趙煥彼時剛入職奇瑞約7個月時間。
由於趙煥的前媒體人身份，以及奇瑞汽車正處在“混改”的風口浪尖上，奇瑞的“動盪”顯得從未有過的“巨大”。
甚至有自媒體撰文直接把尹同躍寫進了標題，撰文稱：“舉報尹同躍”，稱，“對此，尹同躍作為一把手要負主要責任”。這樣的標題，充滿了滿滿的發洩的味道。問題是，僅僅舉報“一個尹同躍”，有用嗎？
5月29日奇瑞汽車職工代表投票之前，有奇瑞內部員工向本刊表示：“各個有能力的人都把奇瑞當做培訓大學，現在的薪資與管理制度，根本留不下來優秀的人。工作六七年的人和新入職的新員工工資差不多，都不知道領導層在幹什麼，怎麼想的”。
“大家對奇瑞期望都很大，這幾年一直不溫不火，關心奇瑞的都很著急。很多基層人想加班，想奮鬥，但是根本就沒機會，沒工作。久而久之，奇瑞就是奇瑞大學了，大家學習幾年就走了”。
視評君不確定上述員工的想法是否代表了奇瑞大部分員工的想法，但5月29日，當天下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議。
請注意，是“全票通過”！這基本上意味著奇瑞汽車現有員工“彈劾”了奇瑞汽車當下的領導層。而大多數時候，“彈劾”常常和“下課”聯繫在一起。
某些人會因此下課嗎？也許說不定，但奇瑞員工厭倦了現有的狀態，希望做出改變，這是事實。
根據這個決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車。
本次職工代表大會後，奇瑞汽車將授權管理層與投資方開展增資擴股正式談判。
視評君以為，奇瑞汽車的這一“混改決定”，正值中國政府試圖更深、更遠的推進混改的大環境之下，任何具有試驗性質的混改方案，都有可能獲得通過，包括國資讓渡控股權等等重要的改變。由此，“奇瑞混改”的意義也許將會非同凡響。
然而，這一改革決定，會和40年前的小崗村“包乾到戶”大改革一樣，達到一樣的效果嗎？沒人知道答案。
就奇瑞汽車而言，一個新的時代來了，但是，對尹同躍們來說，卻意味著一個時代的終結。
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