3家企業登上銷量排行榜，更多的還在埋頭攻克生產製造問題，努力填上自己挖的坑。
2018年被稱為“造車新勢力元年”，蔚來、威馬、小鵬、奇點、前途、雲度、電咖、合眾等造車新勢力的產品均計劃在2018年上市交付。
4月北京車展上，多家造車新勢力產品第一次集中亮相國際A級車展引起全社會關注，李書福的“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”引發全行業討論。
6月，蔚來推遲交付、第一批交付變成內部員工交付又引發各種猜測與探究。同月，對威馬電池供應商、配置與公告不符、退訂率的質疑又紛至沓來，後被威馬副總裁陸斌一一解釋。事件顯示出行業和公眾對造車新勢力的信任和耐心在逐漸磨損。
同樣是上半年，車和家首款產品SEV被放棄。
一系列變化導致的結果有些像2018俄羅斯世界盃的劇本：強隊不強，弱隊不弱——蔚來、威馬、車和家幾家聲量最高、最具光環的熱點公司連續遇挫，讓其他公司與他們的差距戲劇性地不斷縮小。
這裡所說的“差距”基本上等同於媒體曝光率、業界好評度的差距，在大多數玩家產品沒有上市、沒有接受市場檢驗的情況下，評判他們實力強弱甚至誰成誰敗都為時過早。一個活生生的例子是賈躍亭，誰也無法斷言樂視出局又藉助FF捲土重來的他不能成功，會不會成為下一個史玉柱。
如果以銷量為衡量標準，一些相對低調的企業已經悄悄跑在前面，電咖、雲度上半年內已有4位數的銷量，蔚來6月28日進行了第一次外部交付，量仍然不大，但局面已經在慢慢改變。
6月30日，上半年的最後一天，前途首款產品K50在蘇州工廠下線，另一家造車新勢力紅星汽車旗下首款產品紅星閃閃X2上市，你追我趕的態勢盡顯無遺。
銷量排行榜
這是造車新勢力第一次可以排出半年銷量排行榜，儘管（乘用車）上榜企業只有三家。權威機構的銷量數據還未出爐，《汽車商業評論》通過查詢、與企業求證得出了這個孤單的榜單。
第一名：電咖
第二名：雲度
第三名：蔚來
電咖2018年上半年銷量2000輛。雲度有據可查的前5個月銷量為1800輛，6月銷量還未出爐，保守起見排在電咖之後。值得一提的是雲度2017年10月就已上市，當年銷量2400輛，是造車新勢力中拿資質、出車、出銷量最快的一家。
蔚來的情況比較複雜，5月底內部員工交付10輛，6月28日開啟外部交付，但始終沒有透露交付量，多方信息顯示交付量仍為小兩位數，但從6月28日開始每天都有交付。
電咖汽車首席營銷官向東平介紹了電咖2000輛銷量的構成：2B、2C、2B2C基本各佔1/3左右。2C是私人消費，2B是對EVcard、福建優馳等分時租賃公司，2B2C則是對易鑫、大搜車等汽車金融平臺。
“得渠道者得銷量”，電咖的產品沒有多麼炫酷高大上，渠道也是實用為王。與傳統銷售渠道不同，電咖沒有綜合功能的4S店，銷售與售後功能分離，售後更是交給途虎養成這樣的快修平臺合作伙伴，其優點是能夠以最快速度滲透落地，最大限度貼近消費者。
銷售功能由體驗店承擔，“體驗店強調小而美、多觸點，規模小一點，體驗有保證，融合咖啡等休閒元素，增加用戶參與互動體驗的機會，把推廣產品和健康生活方式做一定的融合。”向東平說。
電咖的體驗店已在30個城市開通，更簡易的預備店數量更大，僅在河南就有30多家，今年年底前計劃在全國開通300家。
電咖瞄準的群體和地域與蔚來差異很大。“我們以縣、縣級市、地級市為主，新能源車的特點就是地域差異性非常大，每個地方的政策、客戶群、消費偏好、競爭對手都不一樣，沒有統一的模式。”向東平說。
雲度的銷售模式與電咖有相似也有不同。
在北京、上海等特大城市，銷售和售後分離，但售後不外包給途虎等平臺，由投資人單獨開店。中小城市銷售、售後可以由同一投資人投資，但位置分離，銷售店建在市中心，同樣追求小而美，售後店在用地成本更低的郊區。
雲度銷售渠道目前覆蓋了60多個城市、80多家店。雲度新能源常務副總經理林密對全年3.5萬輛的目標比較樂觀：“真正的考驗在下半年，下半年是電動車史上政策最好的半年，也是消費者買電動車最好的時機。”
關於製造：“一說全是淚”
傳統車企很少出現的製造瓶頸在特斯拉Model3和蔚來ES8上被凸顯出來，加上造車新勢力身上出現的另一個新現象——代工，能否順利量產成為這些企業被關注的一大熱點。
汽車原本是最成熟的行業，生產製造在中國更不是問題，產生問題的根源是一些造車新勢力追求角度刁鑽的高難度，例如未來ES8高比例使用鋁材，與之相似的還有前途使用全碳纖維覆蓋件和全鋁骨架、愛馳使用上鋼下鋁的車身結構。
原因不外乎輕量化，這些創新和嘗試是造車新勢力對汽車工業的貢獻，但難免為自己帶來挑戰，甚至自己給自己挖坑，能不能把這些坑順利填上是個不小的考驗。
前途K50的全炭纖維+全鋁組合是最極端的案例。從設計到生產，這家企業已經更改過無數次方案。
例如在碳纖維成型工藝上，從最初設計的RTM工藝改為預浸料模壓成型。
“RTM是把碳布鋪上往裡打樹脂，預浸料是碳布在樹脂裡已經浸過了，已經是沾了樹脂的碳纖維布，跟氈子似的，然後用模具給它壓成型，再轉化、加熱、固化。”前途汽車董事長陸群儘量用簡單易懂的描述向《汽車商業評論》解釋二者的不同。
碳纖維成型方法有5、6種，寶馬i3用的是高壓RTM，特點是節拍快、模具投資大、單間的原料成本提，適合產量大的產品。預浸料模壓成型特點是原料成本高、一次性模具成本低，表面質量比較好。
炭纖維在汽車上的大批量應用之前只有寶馬i3,沒有可借鑑的成熟方案。“我們只能一點一點去摸索。模具怎麼加熱、模具怎麼設計，它高溫才能固化，模具加熱過程中怎麼讓它均勻，溫度場的控制，工藝參數的設定，連科技文獻上都沒有多少可借鑑的，就是自己一點一點摸索。”陸群說。
工藝從零摸索意味著生產設備也是如此。“不是一般油壓機可以做的，比如最基本的它要能自動四角調平，設備的精度、調整的工藝，高精度的壓力機中國都沒有，德國只有一家。最後我們跟國內壓力機廠一起嘗試做這樣的東西，他賣出去第一臺機床就賣給我們。”
從這個角度講，對工藝的探索也帶動了國內裝備製造商的技術進步。
前途量產過程中陸群理解了特斯拉的困境，在全新工藝下再追求機器人高自動化率是一個大坑。
“機器人只能按事先編好的程序辦，來料合格它能弄好，來料稍有不標準它不能識別，而鋁焊接有大量的熱變形，這是機器人現階段無法完成的，這些工藝know-how的積累需要非常長的時間。”
“這是一個蠻掙扎的過程，一點都談不上順利，一說全是淚。”陸群苦笑著說，“只要你幹這種沒人幹過的事兒就沒好日子過，沒辦法，自己選的路自己走完。”
另一家企業愛馳用了車身上鋼下鋁的結構，也是傳統車企很少涉及的，這帶來一個工藝問題，鋼和鋁的連接。
北京車展上，愛馳CTO王東晨為長城董事長魏建軍講解愛馳技術工藝。
愛馳汽車CTO王東晨介紹，愛馳鋼和鋁的連接用的不是焊接結束，而是冷連接，具體分為FDS自旋鉚和SPR自衝鉚兩種方式。
FDS是用機器人，帶著一個機械手，在需要連接的地方通過自動送釘系統把釘高速旋轉打在結合部位，通過自身高速旋轉產生的熱量把基材融化擰緊，擰緊之後基材馬上冷卻。
相同材料、不同材料都可以用這種工藝連接，還能連接金屬和非金屬。“最厚的地方有4層板的連接，其中還有熱成型板，FDS工藝是完全可以打透的。同時它們之間也用結構膠，結構膠起加強和密封的雙重作用。這種技術相對來說比較成熟，但是在汽車上很少運用。”王東晨說。
SPR自衝鉚則是機械臂把小鉚釘從一層基材打透，打到下一層基材，同時下面的鉚釘有膨脹，在快速過程中大通材料同時在裡面膨脹，陷入被連接的母材中，把兩個結合在一起，外面看著非常光滑。
愛馳在板比較厚、多層的連接場景用FDS工藝，兩層板、薄鋁板和型材框架連的地方用SPR工藝。王東晨說，這些工藝不算多麼高新前沿，但在汽車行業是很新的嘗試。
前途、愛馳的創新嘗試並不是孤例，他們正在努力證明這不是一群PPT造車的人。但只有產品成功才能得到公眾認可，而他們中的很大一部分，在2018年下半年就要奔赴考場答題交卷，另外一些是在2019年。
總之，離公眾想要的答案揭曉時刻不會太遠了。
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