龍建源
超級高鐵的學名叫超音速空氣動力火車。這一概念最初於1997年由美國機械工程師奧斯特提出，並獲得技術專利。在此基礎上，“特斯拉之父”埃隆·馬斯克於2013年提出了“超級環”（Hyperloop）的概念，即超級高鐵的雛形。
超級高鐵實際上是一種超導磁懸浮列車，是一種在近乎真空管運輸系統中超高速運行的特殊“交通工具”。由於用來運輸空間的狀態類似密封的膠囊，因此也被稱為“膠囊列車”。
它的基本工作原理是空氣壓縮和磁懸浮，簡單的說就是在一個完全密閉的管道內，抽取運輸艙運行方向管道內的空氣，形成一個接近真空的狀態，通過大氣壓強的作用，把列車從甲地“吸”到乙地。
大家可以把它理解成一個肺活量超強的巨人在用力吮吸吸管裡的火車。
在理想的狀態下，超級高鐵的時速預計能達到6500公里，這可以把北京到紐約的時間縮短為2小時。雖然超級高鐵能大大提高時間效率，但是要把它當成一種交通運輸工具來看的話，它離實現還有很長的一段距離。
比如在超高速下的制動，產生的減速度能否讓乘客感到舒適；如何保證管道里是真空，車廂內有空氣；管道的曲線和直線如何形成交路這些問題都需要切實可行的解決方案。
超級高鐵用於貨物運輸，可行性很大，但它作為一種交通運輸工具，那就要考慮到各方面的適用性。
如何實現“安全、實用、經濟、可靠”這8個字，是超級高鐵能否大範圍普及的關鍵，畢竟這關係到乘坐人的生命安全。
上海的磁懸浮列車其實在某些理念上跟超級高鐵是一致的，但是它並沒有大範圍地普及，除了造價高之外，後續的運營維修成本也是筆巨大的投入。磁懸浮列車尚且如此，那真空磁懸浮的“超級高鐵”就更不用說了，哪怕真的測試成功，考慮到電量、載客量、運維費，普通百姓也很難在日常生活中使用它。
馬斯克的確有很多讓人矚目的項目，特斯拉、spacex、paypal，當然還有超級高鐵。他把各種大膽創想付諸實踐的精神，這無疑令人欣賞，但是作為一種新的交通運輸工具，超級高鐵如果只靠興趣，兼顧不到經濟效益和社會效益，那就有點不在點子上了。
舜理成章
科技狂人馬斯克倡導的超環高鐵，已經在美國得到了認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度可接近接近一千公里時速，這種高鐵不僅可以修建在地表，也可以開發在地下通道，而中國也對這項實驗正在進行中。
成都西南交通大學搭建的全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平臺，是國內第一個載人高溫超導懸浮環球試驗線，線路總長45米，設計載重300公斤，最大載重可達一噸，懸浮竟高於大於20毫米，是目前國際上同等載重能力，截面最小，永磁材料用量最少的超導懸浮系統。
這項技術，理論上可以將列車車速提到一千公里以上，更高的速度，換句話來說，眼前的這堆實驗設備搭載的將是人類目前能觸摸到的未來超級高鐵的出行。
該技術一經公佈，引起了世界最大的電子電氣工程協會的關注。在世界眾多科學家眼裡，中國這次幹出了，幾乎是一項革命性的技術創造。相比於美國的超級高鐵，更看好中國的這次超級管道。儘管如此，中國也未敢將這項技術用於實際操作中。
比爾蓋茨卻認為，馬斯克的超級高鐵很難保證安全。我不確定超級高鐵的概念能否講得通，保證安全很難，同時他也表示看好電動汽車和自動駕駛汽車前景。
包括美國的康奈爾大學化學家菲德梅森博士也說了，根據設計，為了減小空氣阻力，列車所處的管道是接近真空的，這樣一段管道外壁出現任何微小的裂縫，噴湧而入的空氣，都會讓裡面行駛的列車立刻失控加速，釀成同一管道中所有列車運行出現事故
除此之外，任何兩輛列車之間的碰撞，也會在管道內產生壓力波，導致連鎖效應，瞬間摧毀管道中正在行駛的其他列車，一旦投入使用，工作人員連拉警報的時間都沒有，所有人員都會出事。
馬斯克也在媒體中轉發一則有關中國鐵路建設的新聞，中國工人九小時內建成火車站。
馬斯克對此評論說，中國在先進基礎設施上的發展，要比美國快一百多倍，而這條新聞在福建龍巖以西鐵路，經1500餘名工人，歷時九小時施工站改順利完成，言外之意，馬斯特稱讚中國的高鐵技術。也表示了他對美國的不滿。
更高的安全標準，環境要求和勞動力成本，只是小部分原因，更深的原因在於官僚作風盛行，以及私有銀行根據項目成本的百分比拿回報，因而總是將成本最大化，中國鐵路運輸安全和經營管理水平以及發展速度已達到世界領先水平，而這些成績都受到了馬克斯的稱讚。
馬斯克面對美國的阻力，很可能給中國帶來優勢，中國的超級高鐵在研發以及工程配備上，將會在短時間內超越馬斯克，成為第一個完成超級高鐵城市佈局的國家。
財經清流
馬斯克
，一個IT界風靡的人物，jobs的摯友。一直在探索科技的奧秘。
研發過許許多多的新科技，這次研發超級高鐵。看到這則新聞的時候，第一感覺還是感嘆他的勇敢，一直站在科技的最高端，而且每一次的嘗試和探索都是在幫助人類解決的生活問題。
再說回超級高鐵，640km/h的高速運行，著實讓人感嘆不已。估計心臟不好的人還真的不敢乘坐，風險太高了。
這樣的高鐵不知道未來會不會商用，會不會用來給人類帶來出行方便。其實感覺目前還是比較適合商用運輸，無需航班的延誤問題，航道的問題，只要能修鐵路的地方都可以進行運輸。只是這麼告訴的運行，不知道軌道需不需要特殊的鋪設。如果不是長途運輸就會帶來高昂的運輸成本。
總結一下吧：超級高鐵，對於出行來說，安全問題還是很值得考量的，畢竟速度太高。人體的承受能力是否滿足。運輸來講，這麼高的速度如果進行商用運輸，高昂的運費不知道有幾家公司願意承受。所以目前還是測試，希望有一天能給人們帶來實際的生活便捷。
科技小Q
扯淡，說馬克斯的高鐵速度高人體能否承受，純粹沒有常識！ 請問飛機的速度一千多公里的時速快多了吧，不都挺好的嗎？速度快是有個逐漸增加過程的，不是花一秒鐘就從0-500公里的時速，那這個加速度誰都受不了。
我覺得馬克老兄這個項目的難點主要在在於技術和投資。
試想一下以後鐵路真建成了，幾百公里的真空管道，要保持低氣壓（要做到絕對真空不現實）是一件非常不容易的事情，這麼長的管道承受的壓力是不可想象的，對於材料和設計的要求都是異常之高的，並且要保持幾十年的長期穩定運行（不可能建條鐵路一兩年就不玩了吧）同時整個低氣壓管道系統還得做好應對意外情況的應對設計，比如地震，氣體洩漏等。運行的車體也要特別專門設計以保證所有乘客的生命維持系統，比如空氣循環，因為你管道是低氣壓的，不可能你覺得悶就開窗讓你透氣。所以只能運行的列車自帶空氣。所以估計這個項目要做的話，也只會做短距離的運營。
投資方面的話，相信這個項目的投資絕對不會低，現在國內修建一條普通鐵路的成本都是居高不下，讓鐵總公司負債累累目前已高達四萬億以上。何況馬克老兄你建這個鐵路的道路和車輛都是有更高的要求專門設計，那建造成本肯定是要更高得多的，後期的運營維護成本也比現在的普通鐵路高的多。
最關鍵的問題是你這麼高的投資，那肯定到時候乘客的花費也不會低，比普通鐵路的乘坐價格高是肯定的了。甚至極有可能會超過飛機的乘坐費用，問題是目前航空的運費同比前幾年以大幅降低了，國內的航空公司很多坐個一兩千公里航班，打折才兩三百塊。那如果馬克老兄你這對比航空可就沒有優勢了啊。
所以，個人不是很看好馬克這個項目。也許這只是馬克老兄給投資商畫的餅圈投資的吧。
有理有用
現在是測試階段，另外徐小平也投資了超級高鐵，現在說看好不看好有點不靠譜，因為影響它成功與失敗的因素太多了，即使是難度比超級高鐵小的多的特斯拉汽車也幾次差點破產，一旦要大規模商業化，就面臨很多商業因素，所以現在只能且行且關注，還是風險投資階段，未來商用的不確定還是很大。
阿童木科技
當年萊特兄弟，實驗飛行時，有幾個人看好?
馬斯克就是真正的大師級人物，創造歷史的大師，也許不是每個項目都能成，但他不成事，誰還行?
靠複製成功，永遠是二流! 包括阿里巴巴和京東，也許靠14億人能行，但並不能與亞馬遜和ebay相提並論，它們才真正是世界性的。
小山貓LFB
我覺得可行。安全問題主要在於氣壓差，單層可能危險，但多層管套會安全得多。可安排不同的氣壓差，當外壁出現破損時，多層結構起到緩衝作用。可為最裡層列車做出合理的對策。飛機上天的空氣動力多複雜，人類都解決了。
