自主汽車品牌力帆，正在悄然下著一盤完全顛覆世人對其傳統印象的大棋。
文 / 華商韜略 熊劍輝
白巖松說，“俄羅斯世界盃，中國除了足球隊沒去，其他都去了”。
在湧進俄羅斯賽場的眾多中國元素中，最in的中國元素之一當屬時不時就迎面駛來的力帆汽車。去年，中國自主品牌汽車在俄羅斯實現銷售31905輛，其中53%的份額被力帆佔據，是“奇瑞+吉利”的總和，而這已是它連續7年穩坐龍頭地位。
海外市場捷報頻傳的另一邊，這家不事聲張的自主汽車廠商，以其獨有的“換電”模式，佈下一盤意圖改變整個新能源汽車格局的大棋……
2018年5月6日，力帆股份（601777）發佈公告：計劃通過非公開發行募資24.8億元，投入新能源汽車能源站、鋰電芯、智能快換平臺、以及新能源SUV汽車四大研發項目。
24.8億元募資背後跳動著的，是一顆萬億級市場支撐的變革雄心。
【1】
在中國民營企業家中，1938年生於重慶、1992年創立力帆的尹明善，堪稱傳奇。
他41歲創業，從出版業中掘得第一桶金；54歲進軍摩托車業，在嘉陵、建設的夾縫中創立力帆，2001年將摩托車發動機產銷量做成全球第一；65歲再度投身汽車業。
在國內，力帆汽車遠沒有力帆摩托知名，品牌地位稍顯“非主流”。但另一面，力帆汽車銷售版圖已擴展到全球83個國家和地區，甚至超過內銷，成為汽車製造中的出海大品牌。
2017年中國自主品牌汽車在俄羅斯實現銷售31905輛，其中53%的份額被力帆佔據，是“奇瑞+吉利”的總和，而這已是它連續7年穩坐龍頭地位。
在烏拉圭，力帆建成當地投資最大、產能最強的中國車企，銷售面向整個南美市場；在南美最大市場巴西，亦是連續3年位居中國自主品牌之首。
甚至，烏拉圭當地人見到中國人，打招呼不用“nihao（你好）”，是用“lifan（力帆）”。
在新能源汽車上，力帆嗅覺敏銳，佈局很早，但卻被認為是“起了個大早，趕了個晚集”。
而這次增發的背後，則是力帆意圖收復失地並且超車向前的雄心。
【2】
早在2010年，力帆就已聯手中科院成立“中科力帆”，推出新能源汽車“力帆620EV”，以警務車的身份亮相上海世博會。
2012年6月，力帆電動車LF7002CEV，又以續航里程200公里、免充電樁的方式，率先殺進北京市場。
彼時，比亞迪E6尚在深圳示範運營中。
也是因為佈局早，力帆遭遇到更多坎坷，以及行業痛點的制約，以至於被後來者踏著自己的經驗教訓前進，從領跑者到了所謂的陪跑者。
但付出總有收穫，先行的道路走下來，讓力帆對新能源汽車的發展有了更全面的體察、更深刻的思考，也讓其超越汽車製造本身，以更寬廣的視野檢討行業發展，進而在更廣層面定義自己的位置和價值。
充電難、充電慢是新能源汽車的兩大痛點，力帆更早體察到問題，也更早發現問題，解決問題，繼而把問題變成機會，探索出一個“充換並舉”的模式。
很多人將充電視為唯一正確的方向，並將“換電模式”視為“歧途”。特斯拉曾嘗試過換電，最終在巨大的運營成本面前卻步；國內部分公交車正在使用“底盤換電”，也因為用著燃油車的老底盤，拆卸太頻繁，容易對汽車安全構成隱患，推進困難。
力帆則是堅定的“充換並舉”模式的推崇者，推動者。
2015年5月，以總工程師、首席科學家身份加入力帆的陳衛，是推動這一模式的關鍵人物。
陳衛早年曾擔任美國NASA哈勃太空望遠鏡工程師、摩托羅拉半導體主任工程師，後為第三代移動通信國際標準SCDMA的創始人之一，並榮獲“國家科學技術進步獎”——兩次。由他2007年創立的“無線綠洲”，則是全球第一家掌握無線電池管理技術的科技企業。
尹明善一眼看出“無線綠洲”可在“充換並舉”模式中發揮的作用，盛邀之下，陳衛連人帶公司一併加盟了力帆。
今天，在力帆的新能源汽車中，電池一旦缺電，既可以自行充電，也可以通過自動遠程下單給換電站、呼叫換電站備好換電電池。這一“黑科技”背後的核心技術，正源於無線綠洲。
支撐“無線綠洲”把構想變成現實的，則是力帆的“移峰能源”站。
“移峰能源”站酷似一個大型集裝箱。一個站可容納數萬塊電池，保證約2000輛新能源汽車的換電電池供應。其核心優勢是，以淺充淺放的模式在電網低谷期充電，並以規模化方式集中與分配，既可儘量延長電池壽命，又可降低用電成本，提高能源使用效率。
“無線綠洲”與“移峰能源”之下，力帆可讓新能源汽車實現“3分鐘換電”、“24小時用車”，進而擺脫充電樁和長時間等待的用車方式，一舉解決新能源汽車的痛點。
這是一套有可能改變新能源汽車的發展風向和產業進程的方案。
為推進方案，2015年5月，力帆推出定增計劃：擬募資52億推進“智藍戰略”，在新能源汽車、換電運營、租賃服務三大板塊發力，即力帆“新能源戰略1.0版”。
但定增方案一推出，就遭遇“千股跌停+千股停牌”的大股災，漫漫熊市將資本市場拖入泥潭，力帆股價也長期低於定增發行價。
52億的定向增發，最終折戟沉沙。曾經是新能源汽車扛旗者的力帆，也逐漸在新能源產業的風起雲湧裡，漸漸隱沒了聲音。
直到再次雄心歸來。
【3】
2018年1月5日，大洋彼岸傳來力帆新能源汽車的新消息，也是大消息。
在美國硅谷的一場汽車展示會上，乘客只要掏出手機，在一個名為“盼達用車”的手機APP裡點擊“我要上車”，一輛新能源汽車就會自動駛來、停你面前；開車時，汽車具備的L3級自動駕駛能力，可識別信號、避讓行人；下車後，關上車門再點擊“我要泊車”，後面的自動泊車、自主換電，統統不用你操心。
即便在“黑科技”頻出的硅谷，這種將汽車“呼之即來、揮之即去”的操控力，也並不多見。
100多天後，重慶兩江新區，一款名為“盼達智能”的共享汽車上線。不久，“找盼達車”、“用盼達車”，即在這座被人戲稱為“讓GPS迷路”的“魔城”裡成為時尚。
這也是力帆2015年定增失敗後，暗自憋了幾年的大招。
這兩年，共享汽車成為眾多新能源廠商轉型升級的新戰場：上汽有EVCARD、北汽有綠狗、首汽有GoFun、吉利有曹操專車，連戴姆勒奔馳的Car2Go、寶馬的DriveNow都來虎口奪食，一度上演瘋狂燒錢的戲碼。
盼達能在激烈競爭中成功，得益於力帆在整個產業鏈的積累，其中最重要的就是“換電模式”為其解決了兩大痛點：便捷的換電、低成本。
在其支撐下，24小時運營的盼達不斷刷新著業績。單車單日最高流轉17次、行駛583公里，已是最新的數字。
靠著更高效率，更低成本，盼達在杭州上線不到一年，就實現了盈虧平衡。
這在整個共享汽車行業中，都是第一家。
盼達用車的火爆，也成為力帆新能源汽車銷售增長的助推器：
2017年4月，盼達進入鄭州，第一批就投放900輛力帆330EV；同年12月，力帆又拿下重慶快鍵10000輛LF5028新能源汽車大單；2018年1月，盼達落戶廣州，計劃全年投放5000輛新能源汽車。
一連串大單背後，有人認為盼達成了力帆賣車的新渠道，這固然是肯定的。而且，好處還不止於此：通過投入共享汽車的運營，盼達還能讓力帆更好地體察消費者的用車痛點，也鍛煉出更好的研發製造能力。
但在業內專家看來，共享汽車的商業模式並沒有這麼簡單。
【4】
與共享單車不同，由於城市公共車位的稀缺性，共享車企一旦站穩一座城市，便對競爭對手形成強大的擠出效應。
以重慶為例，如今盼達已將300多座停車場、7000多個停車位佔據，即便新進的對手能夠不計成本地投放新車，甚至讓乘客免費駕乘，也會先敗在“停車位不夠”、“充電樁被佔”的困局裡。
有研究顯示，中國新能源共享汽車市場容量或高達1.8萬億。今天的盼達，每“攻下”一座新城，都意味著未來持續性的排他收益。
在此利基下，盼達還做著更大的夢。
2018年1月，馬雲親自赴渝簽署“智能重慶”合作協議，阿里雲的智能算法與盼達的“車來找人”也正式落地。兩強聯手的目的，是要推動城市的交通革命。
當單城汽車投放量達到1000-3000輛，盼達便明顯感受到人車交互數據的壓力：每輛車的保險、清潔、電量、調度等時刻變化，必須藉助於人工智能才能科學及時地應對與處理。阿里雲，則可讓盼達後臺在PB數據量級上實現毫秒級響應。
最重要的，這些海量數據，又能對用戶行為進行精準預測、畫像，提升車輛、車位、電池的使用效率，甚至助力實現力帆的智能化轉型。
藉助盼達積累的後臺大數據，力帆還正致力於消除品牌間的數據孤島、打破出行場景的隔閡，在構建跨領域的雲數據社區基礎上，配合新能源與自動駕駛技術，真正實現城市、道路、人、車輛的互聯互通。
力帆的商業模式也因此發生新變化：
以前僅僅是整車製造廠商，如今整合出行服務；以前販賣車輛使用權，如今提供精準出行體驗；以前是以技術研發為核心、市場銷量為驅動，現在要以移動數據為核心、出行服務體驗為驅動。
這種根本性的轉變，也正推動力帆建立中國首個數據生態驅動的新能源出行解決方案，並最終進化為“智能製造+城市大數據”公司。
【5】
2017年11月，79歲高齡的力帆創始人尹明善正式退休，47歲的牟剛正式接棒尹明善出任力帆董事長，33歲的馬可則出任總裁。
交班前，尹明善心心念念不忘的，還是“堅定不移轉向新能源”的戰略。思維活躍，擁有年輕一代更前沿的視野的牟剛、馬可接手後，最主要的動作就是加速盼達的發展，並以此為引擎推動力帆在新能源車上整體升級。
力帆820EV最高時速達150公里/小時，續航里程突破400公里。性能提升的背後是力帆更大的雄心：要在盼達之外，在新能源汽車謀求更大的贏面。
由盼達及整車等構成的新能源版圖，也讓力帆的整個新能源戰略找到了更加堅實的支撐、更廣闊的前景：之前，力帆主要專注於研究模式和技術；如今，則著力於將技術和模式轉化成產品和品牌，即全新的力帆新能源品牌和商業模式。
有知情人士表示，力帆新能源已規劃好三步走的品牌戰略：一是加快推出新一代新能源產品；二是利用雲端大數據，為用戶提供突破性、可持續的移動出行解決方案；三是打造出新時代移動出行服務的一個全新技術平臺。
戰略轉型一旦成功，力帆新能源將成為中國第一個跨越汽車品牌、交通工具、出行場景的移動互聯數據品牌，從而實現力帆整體性的“換道超車”。
這也正是力帆“新能源戰略2.0”的長遠用心。
【6】
“換電模式”、“盼達用車”的成功，差不多10年的積累，已讓力帆的新能源戰略加速落地：2018年4月，力帆公佈一季報顯示，期內，公司扣非淨利潤7449.89萬，同比增長79.83%；而其新能源汽車產銷量則同比增長45.82%、77.82%。
此前，力帆已在年報中表示，盼達用車除私募股權融資外，還將進行融資租賃、ABS及其他債權融資，並著手上市股權架構的搭建和上市計劃的推進。
有分析認為，這意味著，盼達將有望成為“共享汽車第一股”，並因清晰的商業模式、明顯的競爭優勢，成為被資本追逐的新興“獨角獸”。
如今，盼達的股權結構中匯洋控股佔40%、力帆控股佔26%、力帆股份佔15%，力帆係為盼達絕對的控股股東。因此，盼達的上市，將提升力帆控股在新能源汽車的整體話語權，而這話語權則會被毫無保留地用來支持力帆股份的新能源汽車發展。
通俗地說就是，盼達的大成功已是大概率，而大成功的盼達必將肥水不流外人田，極大地拉動上市公司力帆股份的新能源汽車研發、生產。
有這麼強的一個內部支撐，力帆的新能源汽車也就有了挑戰更高境界的基礎和雄心，所以，才要抓緊定增，抓緊準備。
這也是此次力帆24.8億定增，投入新能源汽車能源站、鋰電芯、智能快換平臺、新能源SUV汽車四大研發的核心支撐所在。
而且，力帆股份還將直接分享盼達的上市紅利。畢竟，力帆股份依然直接持有盼達15%的股份。
有鑑於此，力帆此次定增的推出，也被市場格外高一眼。
但顯然，力帆自己對資本市場的態度卻是謹慎、悲觀了。
24.8億，不過是一線城市的幾棟樓，甚至一棟樓而已。中國現在幾乎每座城市都“地王”頻出，每座城市都被熱錢追捧。但實體經濟，缺錢依然，製造業缺錢依然。
即便政府一再強調金融要加強服務實體，像力帆這樣紮根實業，紮根製造業二十多年的企業，為了轉型升級，要從市場拿到錢，也依然不是一件容易的事情。
相比2015年換電模式還是夢想、盼達還沒誕生，力帆顯然是有了更好的產業基礎，但它此次的融資金額卻大幅縮水到了不到此前一半的規模。
這也不只是力帆的謹慎和悲觀，而是中國製造業轉型升級的一個資本縮影。
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