如果你在街上，看到鈴木的車型，大可以多看兩眼，因為日後可能見一次少一次了。
根據日媒最新消息稱，鈴木已經與長安汽車就解除合作協議進行談判。
考慮到幾天前，鈴木正式轉讓了昌河鈴木全部股權，結束了長達23年的合作關係，長安鈴木就是鈴木在華僅存的合資公司。而長安鈴木的解體，也意味著，鈴木品牌或將全面退出中國市場。
相信對於很多人來說，這個消息是相當突然的。畢竟，鈴木這個品牌，在中國有著相當久遠的影響力。
曾幾何時，在中國私車市場剛剛興起，絕大多數車型的售價高高在上時，質優價廉，靈巧輕便的“奧拓”，圓了很多中國消費者的“汽車夢”。
而奧拓，就是鈴木在華的經典車型。作為世界知名的小車“專家”，鈴木品牌在中國市場也堅持自己“小而精”的路線，把精力集中到小型車的投放。
從奧拓、雨燕到維特拉，鈴木的產品導入，一直按照自己的節奏，有條不紊地進行。
然而，中國市場早已不是當年的“吳下阿蒙”，經過連續十年的高增長之後，中國車市已經是年產銷超過兩千萬輛，當之無愧的全球第一大車市。
此時的市場環境，也早已不是奧拓的時代，各主流品牌均已在華量產，喜好大車，傾向寬舒的中國市場需求特點，也在市場競爭中，被無限放大。
在這種情況下，仍然堅持自己“小而精”道路的鈴木，似乎已經開始落伍了。
數據顯示，自2011年銷量達到22萬輛的歷史頂峰後，鈴木在國內的銷量持續下滑， 2017全年銷量86,513輛，同比大減26%，數據顯示當年虧損高達8482萬元。
這還不算完，今年1-5月長安鈴木累計銷量僅有2.1萬輛，同比下滑47%，甚至不如大眾朗逸一個月的銷量。
在中國市場增速最快的幾年，鈴木反而在走下坡路，這確實令人遺憾。
實際上，去過日本的人都知道，在日本市場，鈴木的市場佔有率還是相當可觀，對於很多日本家庭來說，一輛體型不大，卻相當實用的鈴木車型，既可以應付日本狹窄的道路環境，也擁有相對夠用的車內空間，是日常代步的上佳選擇。
除了日本市場之外，印度則是鈴木的另一大重點市場。數據顯示，鈴木去年在印度的營收，超過了日本本土，營收達到12,598億日元（約合人民幣742億元），全球佔比為36.67%。
2017年，印度銷量榜前五皆為鈴木以及旗下品牌所佔有，前10中有7款與鈴木相關，可以說鈴木在印度的表現相對與大眾在國內有過之而無不及。
同為發展中國家的兩大市場，中國和印度之間的巨大反差，讓鈴木開始萌生了退意。
而中國實行的“雙積分”政策，更是加速了鈴木退出的進程。
眾所周知，在國家“雙積分”政策的重壓下，不少海外汽車巨頭選擇與中國的車企合作，開發新能源車型，以規避“雙積分”政策帶來的困局。
而對於鈴木來說，這是一個“死結”——因為在鈴木的產品序列裡，根本沒有新能源車型。同時，由於鈴木本就是一個以小型車為主的車企，它的理念是，更小的車，就是更少的能耗，所以它並沒有新能源的研發體系。
在這種情況下，“雙積分”政策對鈴木來說無疑是相當不利的。即便你車小排量低，但是你沒有新能源車，就難以滿足新能源積分。
市場上的頹勢和政策上的不利，成為鈴木在華面臨的兩大問題。而在短期看來，鈴木並沒有行之有效的解決辦法。
不過，車市競爭如逆水行舟，不進則退。對於中國市場來說，鈴木品牌的推出，無傷大雅。而對於鈴木來說，也沒有必要為了中國市場改變全球戰略。
所以，對鈴木的退出，我們只能說一聲珍重。
畢竟，愛過。
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