行者東海
這個問題我回答一下，塔臺指令為什麼口頭非要傳達給飛行員。
第一，塔臺管制頻率。塔臺管制頻率一般是108MH～125MH，下行頻率比上行頻率低20MH。塔臺管制頻率是公共頻道，在同一管制空域的飛行器都會把通信頻率調到相同頻率。塔臺管制不像手機通訊，手機通訊經歷了頻分，時分，碼分。而塔臺管制停留在頻分時代，塔臺發出的每一道指令，相同管制空域的飛行器都會收到。為了避免混亂，塔臺口令是呼號+管制命令。
CA1235，左轉330，下降至2000英尺，塔臺。
左轉330，下降至2000英尺，CA1235。
這時大家就知道這個管制指令是下達給CA1235的，相鄰各飛機的機長同樣會瞭解到CA1235大概相對於自己的位置，如果CA1235的航路與自己的航路可能存在衝突時，機長就會向塔臺發出質疑。
塔臺，航向240，正在通過2000英尺，MU2549。
MU2549，航向240，爬升至6000英尺，塔臺。
抄收，MU2549。
第二，管制命令口頭傳達的優勢。飛機在近進過程中，駕駛員是很忙的。主駕駛忙於飛機進場飛行姿態的調整，副駕駛按照條例核對檢查單，同時負責與塔臺通迅。如果用數據方式發給飛行員，很有可能會被飛行員忽略掉，尤其是進場環境比較複雜的情況。
第三，權責劃分。塔臺要確認管制命令正確傳達，飛行員的回答證明已經充分理解塔臺的管制命令，管制員才會發佈下一條管制指令。如果出現問題，雙方都有語音記錄器，孰是孰非一目瞭然。如果用數據方式發給飛行員，塔臺不能確定飛行員是否充分理解塔臺的管制命令。如果出現問題，難免扯皮。
雨默天邊
因為很多口令都是即時下達的，隨時可能變動。同時還需要飛行員複述，確保信息的正確傳遞，如此才能保證不出差錯。
簡單來說，比如按照時間順序，四架飛機需要順序出港，ABCD，但是A飛機在旅客登機時發現一位旅客沒及時檢票出候機廳，要廣播找人要等他。這時候，可能B和C都排在A後面五分鐘，此時B和C如果不相互干擾，那麼就可以同時推出啟動，如果相互干擾，就還要看兩者的航路哪個更重要，或者哪個更容易挽回時間等。通常國際航班重要與普通航班，VIP航班重要於普通航班，短航程又優先於長航程的（因為長航程的晚出港一些些，到達也不容易延誤）。
這些都是要臨時決定的，由機長報告塔臺，這邊準備好了，這邊少個旅客，這邊有個旅客不走了，這邊還在裝行李，這邊還沒加好油等等。如果非要輸入口令，那麼就得讓機長和塔臺互相發短信。如果建立一個大的群，那麼可能會很混亂，可能會有信息丟失，可能一個回覆距離一個問題很遠。
而且當信息比較複雜， 比如下達和複述路線的時候，就比較難以輸入了。
我們如果有急事，平時肯定是打電話，而不是發短信，因為交談速度快，信息接收和反饋快。
這裡就要涉及到人為因素裡面的溝通了，溝通的方式有很多種，而信息溝通，缺點就是慢、反饋不及時、考驗人的語言能力等。不過確實能做到準確傳達，不過這一點也可以被語言溝通的複述解決。
一般重要的塔臺指令，都是要複述的，複述不正確還會被糾正。塔臺的空管都是經過嚴格訓練的，無論是自己的口誤，還是飛行員的複述錯誤都會被及時發現。他們工作強度大在於不能出錯，同時要處理十幾乃至幾十架飛機，每架飛機的指揮都不能出錯，還要保證相互之間的距離和間隔。
還有一點，語音是可以被記錄下來的，而光是點一下“確定”的話，不保證有機長沒有仔細看就點了，反而危險。 錄音帶來的壓力，讓雙發都容易明確責任，也就起到了相互監督的作用。
“地面，白鷺3233”
“白鷺3233，請講”
“白鷺3233，脫離跑道24，請指揮”
“白鷺3233，停機位248.BRAVO2---阿爾法7---tango5----focher8外等待”
“bravo2---阿爾法7---tango5---focher8外等。停機位248，白鷺3233”
以上溝通只需要消耗十幾秒的時間，你覺得打字要多久？電腦語音識別能力還是有限的，不然的話，高速語音轉換為文字，其實未來還難說會不會有語音和文字輔助機組和塔臺溝通。
