初見第十代雅閣，頗為這款中級車的“變臉”感到驚訝，因為和之前緊密接觸過的第八代雅閣相比（是的，車雲菌當年瘋狂工作的時候，正好趕上第八代雅閣發佈，發佈地點還是在海南），這款車型變得更加動感，更加……讓我有些不敢認了。
銳翼飛利的前大燈，宛若用刻刀雕琢出來的尾燈，再加上貫穿頭尾，在B柱位置表達最尖刻態度的腰線，以及從C柱就傾瀉而下，與車尾線條渾然天成的溜背設計，生動地勾畫出了一箇中級運動轎車的容貌——這與被公認應走穩重路線的“中級車規則”格格不入，甚至不怪一些媒體戲稱其為“思域 Plus”，雖然從尺寸、工藝質量和內裝細節上來說，第十代雅閣相比思域，二者有明顯的“代差”。
就駕乘感受來說，第十代的雅閣，也趨於形神合一，比如說，新雅閣的駕駛位重心下降了25mm，腳踏板的擱腳位也下降了15mm，這給駕駛員營造了一種接近運動型轎車的感受。
在底盤方面，這一代雅閣的調校也更加註重操控性，其前懸掛採用了L型鋁製前下臂（取代下A臂設計），用更合理的結構分解了輪胎傳導的衝擊力，並降低了簧下質量；此外，整車車身通過輕量化設計使重心降低1.5%，再加上可變速比的轉向系統，第十代雅閣駕駛起來傳遞出的運動感更強一些。
此外，這一代雅閣標配的1.5T發動機（分一高一低兩個功率調教）搭載了很多黑科技，可以大幅度提升渦輪響應速度（直接提升發動機對油門的響應速度），並在高功率版本上增加了排氣端VTEC技術，提升了排氣效率，更進一步地緩解了低速時的遲滯性，這些都可以更直接地提高車輛的運動型。但是在順接了那部技術更新的CVT變速器之後，車雲菌依然感覺少了一些齒輪齧合的、深達靈魂的機械感。
或許，這是由於CVT變速箱天性決定的——即使這一代雅閣的最快百公里加速性能並不弱。但是不可否認的是，在最近幾年，本田在變速箱的開發表現上，確實乏善可陳，很多時候，一些重點車型甚至要採購ZF的產品來達成開發目標。
此外，針對一些人提出的，為什麼這一代雅閣發佈之後，只有一款1.5T的動力可選，車雲菌也專門針對這個問題諮詢了十代雅閣的產品講師，據其介紹，
十代雅閣下一步將很快推出具有實用化意義的混動車型，該車型的動力更強，節油性能更出色但價格漲幅並不高。所以，排量更大的燃油發動機沒有被引入國內，也是考慮到避免和將要佈局的混動車型形成內部競爭；畢竟，在已經開始實行的雙積分政策下，新能源車的銷售業績再也不是一個可有可無的“花瓶”了。
新雅閣的內飾設計，對車雲菌來說是沒什麼可以挑剔的，無論是觸控感一流的懸浮式中控顯示屏，還是邏輯清晰易操作且阻尼感極佳的物理旋鈕，都可以讓你在第一次坐進車裡之後，迅速找到啟動發動機前的熱身感覺。
其實在迎合科技化這方面，車雲菌個人認為，即使大量推廣觸摸顯示屏並大幅度減少按鈕數量是一種必然的趨勢，但作為能夠快捷表達不同含義的物理旋鈕，依然是現階段人機交互設計中不可缺少的一個核心工具，在這方面，向來保守的本田一直沒有“隨波逐流”，確實很難得。
空間方面，第十代雅閣並沒有因為運動化的“變奏”而屈尊後排乘員，甚至這一代車型的軸距還加長了55mm（達到2830mm），讓後排乘坐空間更為闊綽；同時，專門針對後排乘客設計的，長達140mm的超長中央扶手箱，也是非常用心的體現之一。
但是在功能方面，車雲菌個人認為這一代雅閣的配置策略有些過於“精明”了，比如說，像可替代性比較強且平時用處不多的防眩目後視鏡，在這一代雅閣的頂配車型上竟然是手動控制的；此外，處於目前車載互聯繫統主流表現的“Honda Conect”，依然只有搭載傳統燃油發動機的頂配車型才配置——這確實有些可惜那個中控屏幕了。
雖然，這些被精簡下來的配置，對新一代雅閣的核心行走能力並沒有影響，同時考慮到新雅閣在從傳統的商務穩重的定位層面上，逐漸轉型，開闢出自己的“運動”新屬性，這可以看做是為迎合年輕消費者所做的改變。
畢竟，眼下中級車市場雖然讓各方都倍感壓力，但是在未來，這個市場一定還是會被消費觀念的變化“鬆綁”，對此級別產品的剛需也會一直存在。
車雲小結：
總體而言，第十代雅閣帶給我的感受，在不同方面各有千秋：核心硬件、空間和人機交互等方面其都有不錯的表現，但是在駕控感和功能性方面，卻勢必會在消費者中引起爭議。
但是，這僅僅是車雲菌將其和“傳統”雅閣品牌形象對比之後得到的感受，事實上對於新定位之後的第十代雅閣，能否借轉型迎來那些對雅閣品牌不被傳統觀念束縛的年輕消費者的用戶，還真是一個值得關注的事情。
畢竟，眼下的中級車市場實在是太沉悶，面對這麼一個又大又“好玩”的傢伙，估計很多年輕人都要琢磨一下吧。
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