汽車產品裡總有那麼幾樣東西會讓人談虎色變，譬如標題中寫到的，三缸發動機、雙離合變速箱、非獨立懸架。大師在和一些購車者介紹車輛的時候，只要提到上面三樣，他們總是會有滿滿的擔心和不信任。黑格爾在《法哲學原理》序中寫到"Was vernünftig ist, das ist wirklich; und was wirklich ist, das ist vernünftig"（存在即合理），這些都差不多成為潮流的技術真有那麼不堪嗎？
三缸發動機：天生缺陷並非後天不能彌補
從寶馬到PSA，再從通用到福特，小排量三缸發動機已經成為很多車企的“新寵兒”。如今，小排量三缸發動機不再是A00級的廉價輕型車的專屬配置，一些售價達到20萬甚至30萬的車型也開始搭載三缸發動機（售價小200萬的寶馬i8也用的三缸1.5T）。通過一些新技術的應用，小排量三缸發動機能在保證動力輸出的同時，在油耗和排放上更具優勢。目前各國油耗、排放的法律法規日益嚴苛（2020年中國油耗限值為5L/100km，歐盟為3.8L/100km），三缸發動機是一個很好的應對方案。
對於整車廠來說，單獨開發一款三缸發動機的物料成本並不會比四缸發動機少，但是在整車產品開發中，三缸發動機會顯現體積小、重量輕的優勢。重量輕就不多加解釋了，現在大家都在做輕量化，能減多少是多少。體積小則可以讓整車廠在佈置發動機艙時更有餘裕，舉個簡單的例子，在同一款車上如果滿滿當當地塞進一個六缸發動機，那麼如何安排這款發動機附帶的管路、線束會變成一個很複雜的問題。線束如何避開發動機的高溫區域，又或者是採用耐熱性能更好但成本高很多的耐熱材料，都需要細緻考慮，並且也會帶來成本上的增加。
如果這款車採用的是一款三缸發動機，那麼線束、管路的佈置就會簡單很多，畢竟空間餘量很大，可選擇的面也就更廣，成本也更容易控制。並且對於全新開發的車型來說，體積較小的三缸機能夠讓整車廠在車內佈置更多的乘坐空間。
但是對於消費者而言，三缸機的抖動、NVH差的先天劣勢讓很多人無法忍受。無論是三缸還是四缸發動機，都是曲軸旋轉720°完成進氣、壓縮、點火、排氣四個衝程。那麼對於四缸發動機來說，曲軸旋轉720°的過程中，四個氣缸（每個汽缸做功時曲軸旋轉180°）就會接力完成做功，動力輸出是連貫的。
對於三缸機而言，每個氣缸做功同樣需要180°，三個氣缸就會出現動力空檔期，前一個汽缸到達下止點做功結束，需要等待曲軸再旋轉60度，後面一個汽缸才能走到上止點繼續做功。因此，三缸引擎的出力就是斷續式的，節奏就像出力1秒，斷續0.5秒，再出力1秒，又停頓0.5秒。
所以三缸機在抖動、NVH上是有先天劣勢的，但是這真的是致命傷嗎？非也，對於消費者而言，買的是整車，而不是單獨的發動機。三缸機NVH不行？那多加點隔音棉就行了。抖動大？多加些減振措施不就好了。所以大家不應該談三缸機而色變，如果心儀的車型採用了三缸發動機，不妨去實際駕駛體驗一下，這款車整體的表現是否被三缸機拖累。此前大師的多位媒體同行在試駕了三缸1.5T的領克02後，都對這款車讚不絕口。事實證明只要肯下功夫肯用料，一款車用三缸發動機也不是什麼大問題。
雙離合變速箱：想要駕馭我得看你的功力
雙離合變速箱有些像雙子座聖鬥士，一面天使，一面魔鬼。從天使的一面來說，雙離合變速箱結構較為簡單，體積小，技術門檻較低，成本也不高。體積小代表了雙離合變速箱要比一般的自動變速箱更加好佈置，成本更是很多廠商最為重視的東西。在用車時，雙離合變速箱也有著換擋速度快、傳動效率高的優點。由於消除了扭矩的中斷，從理論上來說，雙離合變速箱也能節省更多的燃油。
但從魔鬼的一面來說，目前雙離合變速箱的可靠性還和AT變速箱有著一定的差距，頻繁的啟停、變速箱過熱等都會讓雙離合變速箱“罷工”，甚至在行車過程中出現動力中斷的情況。並且雙離合變速箱最讓人揪心的就是頓挫，簡單來說，雙離合變速箱有兩副離合器，當車輛處於1擋的時候，2擋其實已經掛入，在需要升檔的時候只需要斷開1擋所在離合器，結合2擋所在離合器，所以雙離合變速箱有著極高的傳動效率和超快的換擋速度。當面對複雜的路況時，並不是所有的升降檔都會和雙離合變速箱預掛的擋位一樣，一旦不符合雙離合的控制策略，就會出現擋位預位控制混亂，影響到換擋的平順性。
那麼雙離合變速箱的問題真的沒法解決麼？大眾DSG在剛推出的時候的確存在很多問題，但如今，其平順性、可靠性已經和普通的自動變速箱不相上下。所以說到底，雙離合變速箱表現好不好？得看廠家調校的功力，廠家功力不行，CVT變速箱也能調出AMT變速箱的感覺。
扭力梁懸架：真不知道為何總被鄙視
相比於三缸發動機和雙離合變速箱，扭力梁懸架被“鄙視”的歷史要久很多。很多消費者下意識認為扭力梁懸架就是板車懸架，操控性、舒適性都一塌糊塗。其實不然，扭力梁懸架成本較低、同時佔用空間較小。從理論上來說，非獨立懸架能給消費者提供更低的車價和更大的空間。
那麼扭力梁懸架就一定比獨立懸架差嗎？的確從理論上來說，非獨立懸架存在著先天不足，扭力梁兩側車輪由一根整體式車架相連，左右輪胎彈跳時，會相互牽扯，降低乘坐的舒適性，並且兩個車輪的自由度較小，影響操控性。
但是！這些都是理論上的，一家廠商出色的調校能力能夠大幅克服扭力梁懸架先天的劣勢，比如說以非獨立懸架著稱的PSA，通過前期設計、後期調校以及利用液壓支撐等一系列措施，大大提升了扭力梁懸架的舒適性、操控性。打個比方，好的扭力梁懸架通過優異的調校，只需要花獨立懸架50%的成本就能達到80%一流獨立懸架的性能，這筆買賣還是非常划算的。
並且在操控性能上，像雷諾梅甘娜RS、嘉年華RS等大家都耳熟能詳的小鋼炮，採用的就是扭力梁非獨立後懸架。而PSA旗下的標誌408、雪鐵龍C4L，在後排乘坐舒適性上都有口皆碑。此前大師曾參與過一個調研，其結果就是PSA的扭力梁後懸架在舒適性上的表現，甚至要超過部分採用多連桿後懸架的合資車型。所以說到底，懸架好不好不取決於懸架形式，而是取決於調校。
寫在最後
其實說這麼多，只是想告訴大家，對於汽車技術，不要光看名字和道聽途說就給予否定或肯定的結論。一輛車，一套動力總成、一副底盤懸架，到底好不好，還是自己親身去體驗一下才能得出最客觀也最真實的結論。
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