實際上手機的電池是很佔分量的，電動汽車也是如此。
以續航440公里的特斯拉為例，其電池的重量已經達到了900公斤，我想短短几年的時間，電池的技術發展不會有什麼突破性的進展，因此能量密度也不可能翻一倍。
那麼就拿現在的電池而言，續航1000公里電池的重量就要達到2噸了！
加裝2噸重的電池對於電動車而言就十分划不來了，拖動這麼重的電池本身就是一件非常耗能的事情，因此增加電池的重量反而會降低能源的利用效率。
另外，即便真的做出來1000公里的電池，充電也是個難題，假如10個小時充滿，每小時就要充大約20度電，這樣就必須使用專用的充電樁和電網配套了，涉及到的麻煩事可就多了。
當下電動車的續航里程始終都是用戶一個無解的痛點
就目前的發展來看，500公里已經是電動汽車續航里程的天花板了。
而這個500公里，還是廠家標識的最大里程。
用戶實際是開不了那麼多的。
這是因為最大里程是在一定條件下才能實現的，比如要不開空調，還要以勻速行駛。
而對於我們用戶而言這是不可能做到的，夏天坐在車裡不開空調無異於自殺行為，而城市道路擁堵的狀況也保證讓你無法用最優效率的速度去行駛，因此電動汽車在實際使用時續航里程差不多要按6折估算。
另外天氣的溫度對電池的影響也特別大，就拿北京來說，到了冬天續航里程也是幾乎要打6折的！
再加上電池的衰減效應，一輛標稱續航500公里的電動汽車，在使用3年後的實際里程實在是難以估量，保守估計打兩次7折，續航里程也就不到原來的一半了！
電動汽車的痛點無法依靠加大電池來解決
即便能跑1000公里的電動汽車，實際使用起來也逃不過續航減半的規律。
正是因為受制於電池的使用規律，嚴格來講，電動汽車並不能稱之為“汽車”，它也僅具有部分的“汽車屬性”。
諸多的限制條件之下，電動汽車的使用成本卻不低，省下的油錢遠遠抵不上它那點可憐的保值率。
也不是說要全盤否定電動汽車，但是電動汽車朝著取代汽車的方向發展則完全是錯誤的！
電動汽車正確的發展方向應該是如下圖：
輕載、短途的小型化方向發展才是電動車的唯一出路！
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