（冰點財經 凡誠）
但他們想不到的是，中國厲害的不僅僅是造橋技術，造起地鐵來，也是一流水準。
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2017年元旦當天，美國紐約耗時80多年，投資45億美元興建完成的紐約市地鐵第二大道線終於通車。本來是件小夥伴們奔走相告的大喜事，但這條地鐵線通車僅半小時，就突發信號故障。
有耿直的乘客表示：截至目前每趟車都晚點了！就算是在里約熱內盧和墨西哥城，地鐵的通暢程度都比這好。其他苦苦等待的乘客們紛紛表示同意，並抱怨已經等待了快10分鐘。
根據美國媒體報道，這條“坑爹”的地鐵線早在1919年就列入紐約市規劃當中，此後10年間，紐約市政府逐漸籌集約8600萬美金，一旦確定中標方就開始動工，此後經濟危機爆發，項目胎死腹中。
直到1972年，紐約市政府再次翻出這個項目，結果還沒等競標方湊齊，政府就宣佈破產，當時的福特總統拒絕提供資金援助，地鐵項目再次雪藏。
今年元旦，這條長3.2公里，日載客量20萬的地鐵線終於通車，前前後後歷經90年時間。
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從正式破土動工算起，紐約第二大道地鐵線共花費7年時間，同樣的時間在中國，擁有900萬人口的武漢市計劃建成一個全新地鐵系統，總長度將近225公里。
2016年中國地鐵通車裡程排行榜
2014年10月22日，中國還首次實現向美國出口地鐵車輛的交易：經美國馬薩諸塞州交通局批准，向中國北車集團採購價值5.67億美元的284輛地鐵車輛，裝備波士頓地鐵。
這是繼中國北車2011年獲得法國罐車的訂單後再次獲得歐美髮達國家的軌道交通裝備整車訂單。自此，中國北車軌道交通裝備實現了亞洲、歐洲、非洲、北美洲、南美洲、大洋洲六大洲的全球覆蓋。
中國北車方面介紹稱，從研發製造技術上看，該公司是目前世界上唯一能夠生產所有車體、所有材質、所有牽引方式地鐵列車的軌道交通生產企業，其生產技術完全可與國際巨頭比肩。從生產工藝組織能力上看，中國北車具有強勁的供貨能力，能夠保證在合同期內交付訂單，甚至能夠滿足客戶的苛刻交付要求。
除了技術層面的領先，其實還有更深層次的原因。
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不知道讀者們是否有這樣的印象：20世紀末21世紀初，那時的中國每提出一個發展規劃，還沒正式實施，西方媒體的批評就鋪天蓋地而來：破壞環境、政府扭曲市場等等。但中國每次都是想做什麼就做什麼，最終的結果往往也讓西方媒體大跌眼鏡。中國發展的秘密在哪裡？
一位學者曾在美國第二大州的德克薩斯州住過，比四川面積還要大。因為只有貨運而沒有客運鐵路，他們當時提出要建一條輕軌來連接幾個主要的城市。公民民主投票投了多少年？投了20年，直到現在還在紙上。
為什麼呢？因為資本主義制度下利益衝突太多。修條鐵路誰會不高興？
航空公司不高興，因為人都跑到輕軌去了，它的利潤受損；旅館業也不高興，你坐了輕軌當天就到家了，我的旅館收入就要下降；沿線居民也不高興啊，噪聲增加，我的房地產貶值；稍微遠一點的居民高興，地價增值，但再遠一點的居民不高興：這和我有什麼關係啊？憑什麼我要交稅呀？
所以在西方要修鐵路高鐵，選線、設站都成了問題。
但是在中國，金融危機時投了四萬億，一下子變成高鐵長度全世界第一。現在很多國家，包括美國英國要學中國造高鐵，但他們的制度成了制約。印度要徵地，私有制又徵不下來；美國和德國要選線，就會利益不均。所以中國第一條優勢：社會主義大協作。這種協作模式也超過西方制度下的分工加市場交易。
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中國研發不如美國，經濟發展為何有那麼大動力？一位微軟高管透露出一個從未在經濟學文獻中看到過的數字。
他說美國現在保持著研發優勢，產品研發出來，從投資到設廠到美國經過議會修改法律標準，到營銷，把錢賺回來這個週期要多長？正常來說起碼要十年以上。他說歐洲比十年還要長，但中國平均23個月，美國怎麼和中國競爭？
當時西方大談中國經濟要崩潰，日本管理學家大前研一卻看好中國經濟。因為他認為中國人學習能力太快了。他說1970年代日本人很自信：What American can do，we can do it——認為美國人能做什麼日本人就能做什麼。
現在，日本人說：What Chinese can do，how can we do it？中國人做的事情，我們日本人怎麼做得到呢？
大前研一講這話是在金融危機之前，金融危機之後索羅斯在量子基金總部吃飯時說到：西方文明的衰落看來已成大局，將來要看中國能否引領世界了？然後他感嘆了一句，和大前研一的觀點相同：中國人學的快啊！
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