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德國只從成本利益角度分析
德國《經濟週刊》在2017年7月29日發表了《白痴經濟：中國的共享泡沫》一文，認為中國中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴經濟，前景堪憂。雜誌引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。
但在雜誌中卻只是列舉了實際的投入成本和效益產出，最終才得出“白痴經濟”的結論。
他們認為摩拜單車每輛車價值250歐元，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分的價格過於低廉，投資回報率過低。
對於這樣簡單粗暴的計算方式，金十君表示是猝不及防啊，看來德國媒體還是沒有搞清楚共享經濟的本質。
共享單車具有其他盈利點
押金和預存費：使用共享單車，首先要交納押金，再向平臺內預存車費。日後騎車的費用，再從充值的車費里扣。
摩拜押金為每人299元，ofo單車的押金為99元，小鳴單車押金為199元，優拜單車押金為298元。為了確保用戶正當使用其單車，同時也確保單車損害時出租方可優先受償。
廣告收入：共享單車的主要廣告位置有兩個，一是 APP裡的頁面廣告，其APP的裝載量足以產生相應的廣告效應，啟動界面、內置廣告都是可以創造利潤的方式，以後還可以在APP中植入積分商城，和其他廠商合作兌換禮品；二是單車車身的廣告。
大數據的收入：搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。
等用戶的出行數據累積到一定量後，就可以將數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。
比如摩拜從豐富的數據裡分析得到一個信息，每天中午在中關村騎行的用戶中，大約有10%可能會在午餐後買杯奶茶。
然後摩拜就可以和附近的一家奶茶店合作做廣告，奶茶打折，但是卻能吸引更多的客流量，摩拜拿到了廣告費，奶茶店多賺了錢，何樂而不為。
一起期待共享單車的發展
共享單車這一新奇事物本身並沒有什麼大對大錯，它能否繼續存在下去，也是由很多因素影響著，德國媒體自己也是一知半解。
正因為共享單車的盈利點多，所以才使得如今市場火爆，該行業目前仍在整合，低價格戰略應該也是為了佔領市場。
不管怎麼說，學校、公交站、地鐵站等附近的共享單車，給使用者提供了最快捷的“最後一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對於城市來說，共享單車亦有著綠色出行的好處，在城市內快速普及。
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金十數據
中國國情，以及大數據經濟，國外有相當一部分人是不容易理解的。
比如共享單車，如果只從成本投入，使用付費，這點上來看，短期來看不要說盈利，單單保本，也許很難。但中國的國情非常不一樣。
比如我自己，目前每天使用共享單車3次以上。中國，特別是大城市，那麼大人口基數，在共享單車競爭格局穩定後，要做到保本，不難。如果提價，盈利更是容易。現在很多時候，在人口密集區，就不容易找到共享單車了。
共享單車，更重要一點是數據，那麼龐大的、精準的城市出行數據，是以前所沒有的。這些數據的廣告價值、政治價值、經濟價值，遠遠超過單車使用所產生的價值。哪些點騎行順暢，哪些點人口密集，哪些點堵車嚴重，哪些點會停車買早點。哪條路是可以騎的，哪條路騎行不便？這些問題，結合市政建設、商圈發展、個體營銷，都能產生巨大效益。
歐美很多國家與中國不同的地方在於，已經完全發展成型了。安靜的城市，閒逸的生活。無論世界怎麼變，他們年復一年，過著簡單、富足的生活。但，中國的人均收入還不高，還有非常大的發展空間。發展到什麼樣的類型，什麼樣的高度，都不是現在能下結論的。
事實上，現在中國的發展，以及中國的事務，歐美專家，很少有能力做出全面判斷了。
令狐迦基
這個報道很久以前就看過了，德媒主要是根據成本收益計算的，得出的結論是以摩拜為例，每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。所以所有的共享單車行業都在賠錢，並且將長期賠錢下去。
這個提議無疑是給中國風生水起的共享經濟潑了一盆冷水，上面一些回答中也說出了共享經濟的可能盈利方向，包括數據變現，押金金融，用戶畫像構建大數據格局等等。這些方向也說明共享單車是一個有延展想象力的行業，而不能只以單車的押金以及相應的收益來判斷整個行業是否有前景。
但德國經濟學家的評論並非完全沒有道理，參考網約車平臺，滴滴一家獨大後很快培養了用戶用手機叫車的習慣，於是盈利模式就此成立，補貼只是一時的想法。但是共享單車不同，共享單車需要的維護成本要遠遠高於網約車，而且雖然共享單車解決了用戶最後一公里需求的痛點，但是對於用戶來說，為這個痛點願意付費的價格敏感度仍然需要檢驗，且自行車有其天然的劣勢，例如冷天或熱點，雨天，雪天，大風天，霧霾天等極端天氣中，用戶都寧願選擇走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，來避免因此出現安全事故，這都成為共享單車巨頭在佔據市場後需要提升體驗和運營能力的方向。
而且最近酷騎和小藍單車接連倒閉，用戶押金有無法收回的風險這樣的狀況也確實說明了，共享單車是一個危險的風口，對於想要快速盈利並且還是大筆盈利的企業，並不是一個上佳選擇。
鉛筆道
1、共享單車已被驗證目前無法獨立擁有成熟的商業模式。
從摩拜被美團收購的案例可以看出，共享單車作為一種獨立的商業形態得到盈利已經被證實是失敗的。它無法產生充足的盈利達到自身收支平衡，發展至今，靠的是融資，是以流量換明天的短線打法，頻頻爆出的挪用用戶押金問題，也暴露出了共享單車竭澤而漁的無奈。
摩拜單車被美團收購，納入美團生活出行方式之前的接盤方向是與ofo合併，或納入滴滴的出行板塊。選擇滴滴或美團，是作為補充環節，加入商業模式已經成熟的平臺，選擇ofo是巨頭合併，實現流量擴充，利益最大化。
隨著風口的轉移，悟空單車用它的倒閉刷足了存在感，從側面也指出了一個事實，大量跟風而入的共享單車平臺，甚至還沒來得及被大眾熟知，就已經走到了道路盡頭。緊接著，小藍單車告急，滴滴跑出來接盤。行業洗牌塵埃落定後，有流量和市場的共享單車，紛紛加入巨頭陣營，摩拜歸入美團，ofo抱緊阿里大腿，阿里順便又投資了發家於三、四線城市的哈羅單車，滴滴接盤了隕落的小藍單車，推出了青檸單車。
至此，曾經紅極一時的創新概念共享單車，終結了共享神話，迴歸巨頭懷抱。
2、押金、付費騎行、擊鼓傳花式融資未來誰能接盤？
共享單車推行之初，用戶註冊並支付幾百元押金，騎行一小時一塊錢。後續頻頻傳出的摩拜挪用用戶押金，用戶無法退押金等等問題，都揭示了共享單車緊靠用戶註冊支付的押金以及一小時一塊錢的收費標準，無法實現長久盈利。
隨著競爭的激烈，價格戰開始打響，你免押金，我免費騎行，我不賺錢，大家誰都別想賺錢，先搶了用戶再說，用戶就是金錢。結果，共享單車就越來越不賺錢了。
共享單車初期迅速擴張，在一二線城市大量投放，依靠的並不是自身強大的盈利能力，而是投資人的投資，一些用戶基數少，拿不到投資的共享單車平臺倒閉，一時間議論紛紛，民眾看衰，前期投資人也到了獲取回報，快速退出的時間段。投資人的退出，依靠的是下一輪投資人資本的進入。沒有清晰盈利模式的共享單車依靠擊鼓傳花的模式融資，越到後面，盈利模式越是被懷疑，會接盤的資本越少，最好的結局就是被佈局生態的互聯網巨頭接盤。而有這個能力的巨頭只有那麼幾家，目前該接盤的都已經接盤了，剩下那些夾縫求生的不知名共享單車平臺又該何去何從？
3、戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質。
共享單車把共享經濟的概念發揮到極致，曾經給過業內玩家無限可能的幻想，如今又給了業內玩家當頭一棒，徹底打醒共享單車的商業獨立美夢。一個不賺錢的商業模式一定不是一個成熟的有發展的商業模式，這就是德媒所謂的“前景堪憂”。
不過，戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質也是一件好事，所有商業的本質除了獲取商業利益，也必將承擔相應的社會責任，摩拜創始人胡瑋煒曾說，相信科技能讓生活更美好。這一點，摩拜已經做到了，它的出現，讓出行更便捷，更美好。共享單車背後承載著的是人們美好出行方式的便捷化，而這種惠民工程的價值是無法用金錢來衡量的。我們仍然看好摩拜的未來，正如我們熱愛一切讓生活更美好的科技。
吳懟懟
德國人太嚴謹太天真了，居然不知道世界上還有一種叫圈錢的遊戲。
並不只有能賺錢的才叫生意，會虧錢也是生意。
比如有些人信用卡辦多張，拆東牆補西牆，到最後還不上了去跳樓，雖然結局不怎麼好，但生意還是做了啊；
再比如龐氏騙局，以高收益為誘餌，用後面的錢去支付前面的成本和收益，擊鼓傳花，到最後資金鍊崩潰，該鋃鐺入獄就鋃鐺入獄，反正生意還是做了。
至於說共享單車，明眼人都看得出來這生意並不在於騎行租金，而在於沉澱的龐大押金，以及背後的數據變現。至於說最後會變成掙錢的生意還是崩盤的生意，到現在也很難說，反正有幾家已經崩盤了。最後兩家會不會崩盤，現在來看還是比較樂觀的，就看這種刀口舔血的生意最後能不能掙到錢了。
德國人生活在理想世界裡，完全不知江湖的兇險，有這種思維方式也很正常；國人則生活在充分競爭，不，應該是亂爭的環境裡，不想出更多辦法，不冒更大的風險是掙不到錢的。所以共享單車這種生意模式，現在還不到下結論的時候。
徐德文
1，德國媒體此評論或許是基於德國國情分析得出結論的。
2，德國是世界比較喜歡自行車的國度，所以湧現出了不少大品牌自行車，自行車人均飽有量比中國多幾倍。其實對共享單車要麼不屑騎，要麼不用騎。
3，中國企業投放地廣人稀的歐美還是更多在做宣傳功能，沒想讓德國人真騎，只是為了讓你嚐個鮮，讓世界瞭解中國共享企業即達到投放目的!
4，共享單車在歐美真不見得成功，而只能在中國這樣人口密度大，交通擁堵城市更有市場。就像快遞業一樣，只有中國才能有如此大的需求而廉價!人口基數大，密度大，消費大。
5，共享單車良性生存的幾個條件:a，政府科學規劃和管理。b，共享企業在騎乘感覺方面要體現很輕便而安全，調度靈活及時，科學投放，讓百姓喜歡，讓政府管理高效!c，要教育+法治同步，讓騎行者文明共享，真正理解"自由不是想幹什麼幹什麼。”不能僅僅為自己方便而給社會管理帶來困擾，不能自覺，只好法治。
6，做到這些，共享單車是可以掙錢的，前提是當它不是在野蠻生長時的錯亂之後。期待不是為獲得更多融資，不為打敗對手，而把心思放在科學合理人性地為城市、為百姓服務這一天到來，那時，別人沒人說你是"白痴"，一改現在的"白痴"行為。
京城散客
同樣以摩拜為例，摩拜一輛車的成本固然很高，根據德國人的分析每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。然而摩拜自行車當初的設計就是依據皮實耐用為標準的，因此設計了沒有鏈條，實心輪胎的自行車，並沒有考慮一年內收回成本，整個產品的週期可能更長。而更加便宜的OFO整個製造的初期成本和維護成本就更低。
摩拜用戶產生了數據將是最為寶貴的財富。這個時代是個數據的時代，摩拜掌握著用戶的出行數據，這對於日後電商的精準營銷等領域是至關重要，最為寶貴的，所以這也是美團願意以此巨資把摩拜給買下來。同時美團買下摩拜就完成了從酒店，餐飲到出行的閉環，這對於美團的整個生態而言是至關重要的。
摩拜用戶的押金也是摩拜減少運營成本的關鍵，摩拜投入500萬輛車，用戶超過一個億，也就是說每一輛車綁定有20個人，結合每個用戶的租金，已經基本覆蓋每輛車的成本 ，同時押金可以通過一系列的金融產品，得到一個客觀的收益。
最後就是規模化生產帶來的成本下降，這是也德國人並沒有考慮進去的。
華爾街見聞
如果按照那種核算方式，當然是白痴經濟。但顯然這裡面計算有問題。
單車的成本分為研發和製造，研發是大頭，是被長期攤薄的。製造是小頭，是日常生產支出。研發這件事從長期來看，邊際收益會越來越高，會不斷被攤薄（即使需要不斷研發新一代車和技術）。所以早期摩拜的單車成本確實很高，因為前期投入的研發資金高，生產的車又少。
但隨著車的產量變大，研發成本被不斷攤薄，再加上costdown，一輛車的成本就沒那麼高了。
這是摩拜。ofo的成本更低，因為鎖沒有那麼高的技術含量。
另外，我去德國慕尼黑和法蘭克福時發現，德國的自行車保有量也是挺高的。德國人也喜歡騎自行車，而且德國街頭也有政府投放的共享單車。這種共享單車成本很高，利用率低，因為大家都騎自己的車。我猜測這可能是德國媒體計算我們共享單車成本的依據。
共享單車整體上確實不賺錢，加上摩拜和ofo合併的傳言塵囂日上，大家都對這個行業的未來充滿疑問。有投資人跟我私下說過，現在行業裡的主要擔心就是怕共享單車崩了。
但這不意味著共享單車是白痴經濟。
之前ofo宣佈日訂單量突破3000萬單，我們按照這個數字計算，打個33折，平均全國1000萬單總有吧？1000萬*0.5元，每天的流水就是500萬人民幣，也是個很可觀的數字。就是沒看到賬目，不知道能不能cover運營成本。
另外，收取的押金拿去做金融，也能產生可觀收益。
其實對共享單車最不利的是監管。目前比較危險的是1）禁止增加車輛投放，2）凍結押金。只要監管的手不要伸得太長，共享單車的使用頻次這麼高，其實可以有很多玩法。
哦對了，現在是冬天，北京大街小巷很少看到騎車的了，所以共享單車一年只有三個季度的運營時間。
範範範俊傑
德國人還是多擔心下自己吧，倒的倒，黃的黃，不要總活在情懷裡，賺錢的方式現在已經多種多樣了，你們還捧著塊破鐵雕刻呢？新的賺錢技術你們學不會，就把傳統的質量做好一點 ，別總戴著“德國品質”的虛無光環幹那些質量低劣的下三濫的事！
rqtommy
德媒這一論斷是在不瞭解中國互聯網國情的情況下做出的，歐洲沒有大型互聯網公司，因此對互聯網公司用戶價值的判定缺少，僅僅基於共享單車的成本和回收週期進行判斷，有些片面，目前ofo和摩拜兩大領先品牌均未公佈共享單車的損毀率和成本回收週期，從目前已經的大體情況來看，兩家均無法做到回收單車成本，短期重點也沒有放在回收成本和盈利上，而是重複著打車市場的玩法，佔領市場作為了第一要務，從ofo開始實行免費月卡到摩拜的跟進，目前免費使用狀態的共享單車已經超過了3個月，雙方可以說3個月幾乎沒有依靠騎行入賬收入。
