我爱七七
德国只从成本利益角度分析
德国《经济周刊》在2017年7月29日发表了《白痴经济：中国的共享泡沫》一文，认为中国中国发展迅速的共享单车摩拜单车是白痴经济，前景堪忧。杂志引述专家的话说，共享的繁荣最终可能破灭。
但在杂志中却只是列举了实际的投入成本和效益产出，最终才得出“白痴经济”的结论。
他们认为摩拜单车每辆车价值250欧元，每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车，每小时12欧分的价格过于低廉，投资回报率过低。
对于这样简单粗暴的计算方式，金十君表示是猝不及防啊，看来德国媒体还是没有搞清楚共享经济的本质。
共享单车具有其他盈利点
押金和预存费：使用共享单车，首先要交纳押金，再向平台内预存车费。日后骑车的费用，再从充值的车费里扣。
摩拜押金为每人299元，ofo单车的押金为99元，小鸣单车押金为199元，优拜单车押金为298元。为了确保用户正当使用其单车，同时也确保单车损害时出租方可优先受偿。
广告收入：共享单车的主要广告位置有两个，一是 APP里的页面广告，其APP的装载量足以产生相应的广告效应，启动界面、内置广告都是可以创造利润的方式，以后还可以在APP中植入积分商城，和其他厂商合作兑换礼品；二是单车车身的广告。
大数据的收入：抢夺共享单车的消费者就是抢夺数据，而用户的数据是无价的。
等用户的出行数据累积到一定量后，就可以将数据给商家导流，作为商家做广告的决策。
比如摩拜从丰富的数据里分析得到一个信息，每天中午在中关村骑行的用户中，大约有10%可能会在午餐后买杯奶茶。
然后摩拜就可以和附近的一家奶茶店合作做广告，奶茶打折，但是却能吸引更多的客流量，摩拜拿到了广告费，奶茶店多赚了钱，何乐而不为。
一起期待共享单车的发展
共享单车这一新奇事物本身并没有什么大对大错，它能否继续存在下去，也是由很多因素影响着，德国媒体自己也是一知半解。
正因为共享单车的盈利点多，所以才使得如今市场火爆，该行业目前仍在整合，低价格战略应该也是为了占领市场。
不管怎么说，学校、公交站、地铁站等附近的共享单车，给使用者提供了最快捷的“最后一公里”行程方案，不仅使用方便，而且对于城市来说，共享单车亦有着绿色出行的好处，在城市内快速普及。
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金十数据
中国国情，以及大数据经济，国外有相当一部分人是不容易理解的。
比如共享单车，如果只从成本投入，使用付费，这点上来看，短期来看不要说盈利，单单保本，也许很难。但中国的国情非常不一样。
比如我自己，目前每天使用共享单车3次以上。中国，特别是大城市，那么大人口基数，在共享单车竞争格局稳定后，要做到保本，不难。如果提价，盈利更是容易。现在很多时候，在人口密集区，就不容易找到共享单车了。
共享单车，更重要一点是数据，那么庞大的、精准的城市出行数据，是以前所没有的。这些数据的广告价值、政治价值、经济价值，远远超过单车使用所产生的价值。哪些点骑行顺畅，哪些点人口密集，哪些点堵车严重，哪些点会停车买早点。哪条路是可以骑的，哪条路骑行不便？这些问题，结合市政建设、商圈发展、个体营销，都能产生巨大效益。
欧美很多国家与中国不同的地方在于，已经完全发展成型了。安静的城市，闲逸的生活。无论世界怎么变，他们年复一年，过着简单、富足的生活。但，中国的人均收入还不高，还有非常大的发展空间。发展到什么样的类型，什么样的高度，都不是现在能下结论的。
事实上，现在中国的发展，以及中国的事务，欧美专家，很少有能力做出全面判断了。
令狐迦基
这个报道很久以前就看过了，德媒主要是根据成本收益计算的，得出的结论是以摩拜为例，每辆车价值250欧元(约合人民币1978元)，每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。所以所有的共享单车行业都在赔钱，并且将长期赔钱下去。
这个提议无疑是给中国风生水起的共享经济泼了一盆冷水，上面一些回答中也说出了共享经济的可能盈利方向，包括数据变现，押金金融，用户画像构建大数据格局等等。这些方向也说明共享单车是一个有延展想象力的行业，而不能只以单车的押金以及相应的收益来判断整个行业是否有前景。
但德国经济学家的评论并非完全没有道理，参考网约车平台，滴滴一家独大后很快培养了用户用手机叫车的习惯，于是盈利模式就此成立，补贴只是一时的想法。但是共享单车不同，共享单车需要的维护成本要远远高于网约车，而且虽然共享单车解决了用户最后一公里需求的痛点，但是对于用户来说，为这个痛点愿意付费的价格敏感度仍然需要检验，且自行车有其天然的劣势，例如冷天或热点，雨天，雪天，大风天，雾霾天等极端天气中，用户都宁愿选择走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，来避免因此出现安全事故，这都成为共享单车巨头在占据市场后需要提升体验和运营能力的方向。
而且最近酷骑和小蓝单车接连倒闭，用户押金有无法收回的风险这样的状况也确实说明了，共享单车是一个危险的风口，对于想要快速盈利并且还是大笔盈利的企业，并不是一个上佳选择。
铅笔道
1、共享单车已被验证目前无法独立拥有成熟的商业模式。
从摩拜被美团收购的案例可以看出，共享单车作为一种独立的商业形态得到盈利已经被证实是失败的。它无法产生充足的盈利达到自身收支平衡，发展至今，靠的是融资，是以流量换明天的短线打法，频频爆出的挪用用户押金问题，也暴露出了共享单车竭泽而渔的无奈。
摩拜单车被美团收购，纳入美团生活出行方式之前的接盘方向是与ofo合并，或纳入滴滴的出行板块。选择滴滴或美团，是作为补充环节，加入商业模式已经成熟的平台，选择ofo是巨头合并，实现流量扩充，利益最大化。
随着风口的转移，悟空单车用它的倒闭刷足了存在感，从侧面也指出了一个事实，大量跟风而入的共享单车平台，甚至还没来得及被大众熟知，就已经走到了道路尽头。紧接着，小蓝单车告急，滴滴跑出来接盘。行业洗牌尘埃落定后，有流量和市场的共享单车，纷纷加入巨头阵营，摩拜归入美团，ofo抱紧阿里大腿，阿里顺便又投资了发家于三、四线城市的哈罗单车，滴滴接盘了陨落的小蓝单车，推出了青柠单车。
至此，曾经红极一时的创新概念共享单车，终结了共享神话，回归巨头怀抱。
2、押金、付费骑行、击鼓传花式融资未来谁能接盘？
共享单车推行之初，用户注册并支付几百元押金，骑行一小时一块钱。后续频频传出的摩拜挪用用户押金，用户无法退押金等等问题，都揭示了共享单车紧靠用户注册支付的押金以及一小时一块钱的收费标准，无法实现长久盈利。
随着竞争的激烈，价格战开始打响，你免押金，我免费骑行，我不赚钱，大家谁都别想赚钱，先抢了用户再说，用户就是金钱。结果，共享单车就越来越不赚钱了。
共享单车初期迅速扩张，在一二线城市大量投放，依靠的并不是自身强大的盈利能力，而是投资人的投资，一些用户基数少，拿不到投资的共享单车平台倒闭，一时间议论纷纷，民众看衰，前期投资人也到了获取回报，快速退出的时间段。投资人的退出，依靠的是下一轮投资人资本的进入。没有清晰盈利模式的共享单车依靠击鼓传花的模式融资，越到后面，盈利模式越是被怀疑，会接盘的资本越少，最好的结局就是被布局生态的互联网巨头接盘。而有这个能力的巨头只有那么几家，目前该接盘的都已经接盘了，剩下那些夹缝求生的不知名共享单车平台又该何去何从？
3、戳破共享单车的泡沫，让共享单车回归美好生活出行本质。
共享单车把共享经济的概念发挥到极致，曾经给过业内玩家无限可能的幻想，如今又给了业内玩家当头一棒，彻底打醒共享单车的商业独立美梦。一个不赚钱的商业模式一定不是一个成熟的有发展的商业模式，这就是德媒所谓的“前景堪忧”。
不过，戳破共享单车的泡沫，让共享单车回归美好生活出行本质也是一件好事，所有商业的本质除了获取商业利益，也必将承担相应的社会责任，摩拜创始人胡玮炜曾说，相信科技能让生活更美好。这一点，摩拜已经做到了，它的出现，让出行更便捷，更美好。共享单车背后承载着的是人们美好出行方式的便捷化，而这种惠民工程的价值是无法用金钱来衡量的。我们仍然看好摩拜的未来，正如我们热爱一切让生活更美好的科技。
吴怼怼
德国人太严谨太天真了，居然不知道世界上还有一种叫圈钱的游戏。
并不只有能赚钱的才叫生意，会亏钱也是生意。
比如有些人信用卡办多张，拆东墙补西墙，到最后还不上了去跳楼，虽然结局不怎么好，但生意还是做了啊；
再比如庞氏骗局，以高收益为诱饵，用后面的钱去支付前面的成本和收益，击鼓传花，到最后资金链崩溃，该锒铛入狱就锒铛入狱，反正生意还是做了。
至于说共享单车，明眼人都看得出来这生意并不在于骑行租金，而在于沉淀的庞大押金，以及背后的数据变现。至于说最后会变成挣钱的生意还是崩盘的生意，到现在也很难说，反正有几家已经崩盘了。最后两家会不会崩盘，现在来看还是比较乐观的，就看这种刀口舔血的生意最后能不能挣到钱了。
德国人生活在理想世界里，完全不知江湖的凶险，有这种思维方式也很正常；国人则生活在充分竞争，不，应该是乱争的环境里，不想出更多办法，不冒更大的风险是挣不到钱的。所以共享单车这种生意模式，现在还不到下结论的时候。
徐德文
1，德国媒体此评论或许是基于德国国情分析得出结论的。
2，德国是世界比较喜欢自行车的国度，所以涌现出了不少大品牌自行车，自行车人均饱有量比中国多几倍。其实对共享单车要么不屑骑，要么不用骑。
3，中国企业投放地广人稀的欧美还是更多在做宣传功能，没想让德国人真骑，只是为了让你尝个鲜，让世界了解中国共享企业即达到投放目的!
4，共享单车在欧美真不见得成功，而只能在中国这样人口密度大，交通拥堵城市更有市场。就像快递业一样，只有中国才能有如此大的需求而廉价!人口基数大，密度大，消费大。
5，共享单车良性生存的几个条件:a，政府科学规划和管理。b，共享企业在骑乘感觉方面要体现很轻便而安全，调度灵活及时，科学投放，让百姓喜欢，让政府管理高效!c，要教育+法治同步，让骑行者文明共享，真正理解"自由不是想干什么干什么。”不能仅仅为自己方便而给社会管理带来困扰，不能自觉，只好法治。
6，做到这些，共享单车是可以挣钱的，前提是当它不是在野蛮生长时的错乱之后。期待不是为获得更多融资，不为打败对手，而把心思放在科学合理人性地为城市、为百姓服务这一天到来，那时，别人没人说你是"白痴"，一改现在的"白痴"行为。
京城散客
同样以摩拜为例，摩拜一辆车的成本固然很高，根据德国人的分析每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。然而摩拜自行车当初的设计就是依据皮实耐用为标准的，因此设计了没有链条，实心轮胎的自行车，并没有考虑一年内收回成本，整个产品的周期可能更长。而更加便宜的OFO整个制造的初期成本和维护成本就更低。
摩拜用户产生了数据将是最为宝贵的财富。这个时代是个数据的时代，摩拜掌握着用户的出行数据，这对于日后电商的精准营销等领域是至关重要，最为宝贵的，所以这也是美团愿意以此巨资把摩拜给买下来。同时美团买下摩拜就完成了从酒店，餐饮到出行的闭环，这对于美团的整个生态而言是至关重要的。
摩拜用户的押金也是摩拜减少运营成本的关键，摩拜投入500万辆车，用户超过一个亿，也就是说每一辆车绑定有20个人，结合每个用户的租金，已经基本覆盖每辆车的成本 ，同时押金可以通过一系列的金融产品，得到一个客观的收益。
最后就是规模化生产带来的成本下降，这是也德国人并没有考虑进去的。
华尔街见闻
如果按照那种核算方式，当然是白痴经济。但显然这里面计算有问题。
单车的成本分为研发和制造，研发是大头，是被长期摊薄的。制造是小头，是日常生产支出。研发这件事从长期来看，边际收益会越来越高，会不断被摊薄（即使需要不断研发新一代车和技术）。所以早期摩拜的单车成本确实很高，因为前期投入的研发资金高，生产的车又少。
但随着车的产量变大，研发成本被不断摊薄，再加上costdown，一辆车的成本就没那么高了。
这是摩拜。ofo的成本更低，因为锁没有那么高的技术含量。
另外，我去德国慕尼黑和法兰克福时发现，德国的自行车保有量也是挺高的。德国人也喜欢骑自行车，而且德国街头也有政府投放的共享单车。这种共享单车成本很高，利用率低，因为大家都骑自己的车。我猜测这可能是德国媒体计算我们共享单车成本的依据。
共享单车整体上确实不赚钱，加上摩拜和ofo合并的传言尘嚣日上，大家都对这个行业的未来充满疑问。有投资人跟我私下说过，现在行业里的主要担心就是怕共享单车崩了。
但这不意味着共享单车是白痴经济。
之前ofo宣布日订单量突破3000万单，我们按照这个数字计算，打个33折，平均全国1000万单总有吧？1000万*0.5元，每天的流水就是500万人民币，也是个很可观的数字。就是没看到账目，不知道能不能cover运营成本。
另外，收取的押金拿去做金融，也能产生可观收益。
其实对共享单车最不利的是监管。目前比较危险的是1）禁止增加车辆投放，2）冻结押金。只要监管的手不要伸得太长，共享单车的使用频次这么高，其实可以有很多玩法。
哦对了，现在是冬天，北京大街小巷很少看到骑车的了，所以共享单车一年只有三个季度的运营时间。
范范范俊杰
德国人还是多担心下自己吧，倒的倒，黄的黄，不要总活在情怀里，赚钱的方式现在已经多种多样了，你们还捧着块破铁雕刻呢？新的赚钱技术你们学不会，就把传统的质量做好一点 ，别总戴着“德国品质”的虚无光环干那些质量低劣的下三滥的事！
rqtommy
德媒这一论断是在不了解中国互联网国情的情况下做出的，欧洲没有大型互联网公司，因此对互联网公司用户价值的判定缺少，仅仅基于共享单车的成本和回收周期进行判断，有些片面，目前ofo和摩拜两大领先品牌均未公布共享单车的损毁率和成本回收周期，从目前已经的大体情况来看，两家均无法做到回收单车成本，短期重点也没有放在回收成本和盈利上，而是重复着打车市场的玩法，占领市场作为了第一要务，从ofo开始实行免费月卡到摩拜的跟进，目前免费使用状态的共享单车已经超过了3个月，双方可以说3个月几乎没有依靠骑行入账收入。
