事件：2018年5月27日起，铁路部门调整部分时速200-250公里的动车组列车一等座票价，部分线路一等座票价上涨超过30%。今年以来，铁路部门已经两次发布了动车组二等座票价浮动变化的消息：
1、4月28日起，28条城际铁路部分动车组列车实行折扣票价，最大折扣幅度为20%；
2、7月5日起，对早期开通的6段线路上时速200～250公里的高铁动车组票价进行优化，根据市场情况最大折扣幅度6.5折。
正文
1. 高铁票价市场化先行，市场化程度不断加深
高铁票价市场化先行，市场化程度不断加深。2015年，发改委将高铁动车组票价定价权交由铁路运输企业，由企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定票价，并上报国务院审批确定。相比铁路普客20多年未进行基准票价率的调整，高铁动车组先行实行市场化定价办法。近几年尤其是2018年以来，高铁市场化程度不断加深，速度不断加快，初步形成动态调整机制。
历经多轮调整，高铁初步建立起票价动态调整机制。2018年铁总三次公布了高铁动车组票价浮动政策，总体来看，调整后的票价有升有降：1、高端席别票价上浮，主要是针对部分200-250公里动车一等座，进一步理顺了高铁动车组列车高等级席别与二等座的比价关系，本次一等座票价上涨幅度在33%-35%：例如京津城际铁路一等座票价上涨34.4%、贵广高铁动车组一等座票价上涨33.3%。2、城际、早期开通动车组列车票价实行动态折扣票价，企业根据市场供求和竞争状况等因素自主调节票价。总体来看，高铁正在逐步完善差别化、动态化的价格机制，市场化程度不断加深。
目前高铁动车票价水平大幅低于国际，未来上调空间仍较大。目前动车组二等座基价为0.31元/公里，一等座基价为0.37元/公里，分别相当于公路客运基价的124%和148%，高铁二等座基价为0.49元/公里，一等座基价为0.78元/公里，分别相当于航空的57%和91%。随着价格的进一步放开，目前动车的价格已经略高于基价，从而进一步提高客运收益。而高铁由于运行速度调整后低于设计时速，因此实际价格低于基价水平。国际上，日本和德国的高铁单位票价约在1元/公里，我国高铁动车票价水平大幅低于国际。
铁总经营状况仍堪忧，票价改革势在必行。长期以来，铁路承担着大量的国民运输需求，过强的公益性要求导致铁路客运价格长期偏低，在近年来铁路的大规模建设的背景下，铁总的财务状况十分紧张。事实上，自2011年起，铁总的收支平衡已经打破，现金流吃紧，公司税后利润、税后建设基金和折旧金额甚至不够还本付息，2017年铁总负债达5.04万亿元，负债率增加至65.2%，铁总用于基建投资的金额达4916.18亿元，其中利息达760.21亿元，财务压力十分巨大。
以京沪线为例，作为“四横四纵” 客运专线网的其中“一纵”，连接了北京上海两大一线城市，途经京、津、冀、鲁、皖、苏、六个省份共23个站点，是目前中国高铁中速度最快、客流量最大的高铁。京沪高铁线自2011年开通以来，客运量从0.24亿人次增加到2016年的1.60亿人次，利润从亏损32亿元到盈利66亿元（2015年），客运量持续快速增长，盈利能力显著改善。未来随着票价改革的持续推进，盈利能力上升空间十分巨大。
高铁贡献了铁路客运增量的90%，票价市场化影响将不断扩大。自2008年8月1日第一条高铁干线京津城际铁路开通以来，我国高铁迅猛发展，极大地促进了城市群间人流、物流效率与质量的提高，拉动沿线经济和区域联系。2008-2017年间，我国高铁客运量从0.073亿人次增长到17.13亿人次，贡献客运增量占到了总增量的90%。2010-2016年来，动车组拥有量从4408辆增长到23480辆，营业里程经过2008-2014的爆发性增长后逐步进入稳定增长区间，由0.07万公里增加到2017年的2.5万公里。随着高铁票价市场化的不断加深，影响将不断扩大。
“四横四纵”高铁网络正式收官，未来将迈向“八横八纵”高铁时代。2008-2016年间，铁路营业里程从7.97万公里增长到12.40万公里，增长56%，年均增长5.68%，其中高铁里程从0.07万公里增长到2.2万公里，年均增长54.68%，占铁路营业比重从0.84%增长到17.74%，高铁里程占比逐年提升。2017年12月28日，石济高铁正式开通，标志着“四横四纵”高铁网络的正式收官，开始迈向“八横八纵”高密度高铁时代。
2.客运价格市场化是改革的必然选择，票价改革即将完成
普客票价提升在即，因其公益属性基价23年未调整。自建国以来，我国铁路客运价格总共仅经历过四次整体性的调节：1952年统一全国铁路客运基价为1.35分/人公里；1955年进行第一次全面提价，客运价格提高30%至1.755分/人公里；1989年客运基价大幅提高120%至3.861分/人公里；1995年客运基价提高52%至5.861元，这也是最后一次铁路基价调整。而95年至今CPI指数上涨了60%。
我国现行的普铁票价主要由三部分构成，分别为旅客票价、附加费以及保险费。客运票价 = 旅客票价（客票票价 + 附加票票价） + 附加费 + 保险费（自愿购买），普客票价的核心是硬座基价。
（1）旅客票价
旅客票价包括两部分：一是客票票价，分为硬座票价、软座票价和市郊票价；二是附加票票价，分为加快、卧铺空调票票价。其中，硬座票价是基础，软座票价以及其余附加票票价均以硬座票价率为基础乘上一比例系数所得。
在计算旅客票价时，并不完全按照运输里程进行计算，而是将运输里程划分为一个个区段，每一区段设置一票价率，票价率以硬座票价率为基础，采取递远递减率的方法，从201km开始实行递远折减，距离越长，折减率越大。
（2）附加费费用
附加费主要有客票发展金、候车室空调费、卧铺票订票费三种。旅客票价不超过5元时收取0.5元，超过5元时收取1元；候车室空调费向乘车超过200km的硬席旅客收取，金额为1元，软席旅客不收候车室空调费；卧铺票订票费向购买卧铺票(包括各种等级的软卧、硬卧)的旅客收取，金额为10元。
（3）保险费费用
对于保险费，2013年起国务院取消强制收取人身意外伤害强制保险费，乘客可自愿购买乘车意外险。
铁路普客作为铁路价格体系改革的最后一环，价格改革仅仅是时间问题。一方面，高铁、铁路货运价格改革不断推进，并获得了较好的效果；另一方面，国家不断出台相关政策，价格改革已经迎来了密集期。2017年2月，发改委发布了《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法（试行）》，提出通过完善成本核算，实现按照列车速度等级准确记录和合理归集普客运输成本，视为铁路普客重新定价的明确信号。2017年底，铁总完成对总公司及18个路局普通旅客列车运输定价的实地审核工作，目前正在汇总起草最终监审报告，普铁价格调整已经具备基础。
铁路票价改革即将完成，广深铁路是客运涨价受益最大标的。广深铁路运营线路贯通广东省全境，客源丰富优质。广-深段承载了大量的公商务、旅游客流，是内陆通往香港的唯一铁路通道。凭借广深腹地良好的经济基础，公司客流量稳定在8500万以上。公司客运业务主要包括三个部分：城际列车、长途车、直通车。假设公司长途车硬座提价15%，硬卧提价25%，将年化增厚税后净利润6.8亿元，净利润弹性达67%。
本文摘自于老瞿研究 作者瞿永忠等
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