BRT快速公交或將退出
這幾天，有不少市民發現，公交車線路價格調整非常頻繁——
火車東站東始發，到天都城，調整為3塊錢；創意南路始發，到武林廣場，調整為4塊錢，都比原先貴了一塊錢。而像這樣的調整，這幾個月有20多條線路。有人疑惑，是不是公交車接下來要大面積漲價了？
部分線路延長
里程數變長 票價貴了
杭州市物價局官網上，批覆了“關於90線等25條線路乘車資費調整”，這些線路的價格，普遍在2元、3元、4元。就在上個月，杭州公交集團的官網上，也掛出來不少公交線路調整以及費用調整的內容。
杭州公交戰略發展研究所副所長羅序旗說，這些線路看起來貴了，但實際上，只是線路做了延伸，線路變長了。按照物價局的規定，里程數長了，價格相應有所調整，如果線路縮短，價格也會做調整。
為何要做延伸？他給出瞭解釋，“部分地區出行不便，但出行需求又很大，與其重新開闢新線路，不如做延伸，可以輻射更多區域。”
延長，只是公交線路優化調整的一小部分，接下來，還要取消、縮短部分線路。“線路里程數縮短後，車票價格就降了，可能只要1塊錢乘車，如果做優惠活動，價格會更便宜。”羅序旗說。
10年前B2日均客流量有四五萬人次
如今有了地鐵 客流急劇下滑
線路延伸或縮短，看似是一件很小的事，卻是杭州公交集團戰略轉型的一個縮影。
“戰略轉型主要來自地鐵的衝擊。”羅序旗說，“隨著地鐵1、2、4號線的開通，公交車的流量受到很大的影響。”
他舉了一個例子，蕭山去杭州的315路，在10年前，蕭山乘坐這趟公交車進城的人，每天有2萬人左右，“那時候，這趟車想擠都擠不上去，每趟車幾乎趟趟滿載。”但是現在，卻發生了反轉，有了地鐵，蕭山進市區更快了，每天坐315的人只有6000多人次。
同樣，像BRT快速公交，B2、B3、B6客流也有所下降，“2008年開通的B2，當時每天客流量在4-5萬人次，但2號線開通後，現在每天坐B2的人，最多隻有1萬人次，大幅縮減。”羅序旗說。
面對這樣的線路，接下來他們要做減法：縮短線路、取消線路。羅序旗說，根據這三年BRT快速公交的情況，不太可能再增加線路，像B1、B4，目前運行還不錯，這些線路可能會保留。但是，18米的長車，會逐漸被12米的車次取代。
快速公交與普通公交不一樣，它只停幾個大站點，每天的客流量要達到1萬人次-1.5萬人次，像B2、B3、B7的線路，目前已經在最低線徘徊，他們接下來考慮把這些線路逐步變成普通公交線路。
城市框架拉大 城東公交網絡變化最大
未來會發布“公交指數”
據統計，目前杭州有775條公交線路（含餘杭、蕭山、富陽），公交車有8000多輛，每天有出車6000多輛。羅序旗說，這幾年，隨著客流動向，線路佈局也有很大的調整。
變化最大的要數城東，“艮山東路、杭海路遇上拆遷，原本的客流，幾乎為零，往這些方向開的公交線路部分取消了，而像去彭埠的公交線原本客流就不大，現在又有了新調整，部分線路做了延伸、繞行。”
其次變化大的就是城西，“五年前，到了蔣村，算是很西面了，線路都是往東南方向開，但是現在往西的客流越來越大，線路、班次都加密了很多。”另外，就是城北，原來丁橋算是遠的，但是現在田園、長睦板塊，出行的需求也很大，所以也增開了不少公交車。
公交佈局的調整，還有一大原因則來自於地鐵網絡的不斷延伸。
為了與地鐵形成良性的互補，公交也找準了自己的定位：開通“短平快”的接駁線。
從2015年開始，公交推出“社區微公交”，簡單來說，就是“社區+地鐵”接駁的概念，據統計，目前已開設了40多條社區微公交線路，都可以通到沿線的地鐵站口。
除此之外，公交集團還在6月初推出了“心動巴士”，嘗試“企業+地鐵”的定製接駁線。而更多的個性化定製線路，也是公交轉型的一大方面，比如陸續推出的西湖景區春季環線、學生定製包車、心享巴士等目前都在試水。
據悉，未來杭州公交還將嘗試利用大數據後臺分析，發佈“公交指數”，以後市民出行，就可以拿著這份“出行指南”，來選擇需要乘坐的公交車，羅序旗說道，“目前，我們還在做數據樣本收集，最快明年推出。”
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