原本在米国并没有计划体验普锐斯，觉得反正以后有大把的机会，无论国内还是邻国日本，试驾到普锐斯都不难。不曾想种种迹象表明，第四代普锐斯可能真的不会引入国内了，至少混动版很难，插电版的Prius Prime或许还有机会（感觉也挺渺茫……）。
好吧，那就赶紧在米国实操一番，途径是最近在北美非常火的汽车共享软件“Turo”，简单说来就是租赁版的Uber，车辆由个人提供，平台提供保险和救援服务，总体价格和租赁公司差别不大，但个人车辆的好处是车型五花八门，正适合我这样有限定车型需求的人。
北美地区出售的车型，舒适性装备的差距往往非常非常大，有时同一个排量的高低配之间能差出一辆车的价钱来，即便是豪华品牌，也有不少织物座椅、卤素大灯,以及天窗大屏统统欠奉的“丐版”。所以在这里先啰嗦几句说一下这台车的配置。
这辆第四代普锐斯在北美出售的七个配置等级中是第五等级，所以即便以国内消费者的眼光看也算相当不错了，“拿得出手”的装备包括真皮座椅、原厂GPS导航、自适应巡航、车道偏离警告、倒车影像、17吋轮毂等等，不过座椅还是全手动并且没有天窗和倒车雷达，这也算是比较有“美国特色”。
而且据我观察，即便是这个指导价2.8万美元的中高配，选择它的人也非常少，大街上随处可见的都是15吋轮毂的中低配车型。有关配置部分就说这么多，大家如果有兴趣可以自行登录toyota.us细细研究～
第四代普锐斯的外形很受争议，此前看官图以及车展场合的匆匆一瞥都觉得很难以接受，看到实车以后其实感觉会稍好一些，当然车身颜色也对整体视觉效果有些许影响，相比蓝色、红色这样偏艳丽的色彩，白色能够削弱大灯造型的突兀感。虽然车头部分见仁见智，但车尾绝对要给设计师打个满分，已经很久没有见到识别度如此之高的尾灯设计了。
视野原本就是普锐斯的强项，新款通过三角窗的优化和前排车窗轮廓的下沉进一步提升空间开阔感，良好的视野原本是一件好事，但由AGC旭硝子提供配套的车窗玻璃看来并不是高端型号，隔热性能不理想，于是在阳光灿烂的加州遇到了较为显著的日晒问题。
想必大家在驾驶环节最关心油耗，所以先上图：
用我们习惯的单位来表示的话，这一周累计行驶368公里，平均油耗4.1L/100km，平均车速29km/h。均速不高，和我在上海的数据差不多，主要原因是我去了一趟洛杉矶市区，遭遇晚高峰大堵车，堵到右脚抽筋的那种爆堵，拉低均速的同时让这组油耗成绩更加客观有说服力。对了，需要指出的是，这是一台高配车型，所以原厂轮胎规格是215/45R17，换言之相同的路况如果换作低配的窄胎，应该能突破60MPG。
我并没有为了在油耗层面“刷数据”而刻意温柔驾驶，而且加州的夏季十分炎热，全程空调且风量不小于三档是必须的。动力系统的参数这里就不罗列了，因为和上一代的差异不大，但整体运转效率的提升（这也是丰田官方宣传的提升重点）相当直观，加速感来得更直接有力，虽然不可能实现涡轮增压发动机的那种爆发感，但加速超车时比第三代普锐斯更有信心，急加速时传递到车厢内的发动机噪音得到了有效抑制，没有声嘶力竭的吼叫，无论对驾驶还是乘坐，感受都会更好。
另一方面，操控感的变化更加令人印象深刻，低重心带来的好处是过弯时更小的侧倾和高速行驶时更稳定的车身姿态，尤其在平直无弯的高速上巡航时，手动修正方向的频率降低了许多；全新的多连杆独立后悬架具备更紧实、更有高级感的颠簸处理，和上一代有本质差异，与雷克萨斯CT200h的风格有点类似。
在整个驾驶过程中，我偶尔甚至会忘记正在驾驶一台普锐斯，换言之，身为一辆以节油环保为神主牌的车型，普锐斯已经在机械感受方面把自己和那些尺寸相近的传统动力两厢车之间的沟壑填补得差不多了。买一台普锐斯的首要价值或许仍然是省油，但空间、NVH、底盘舒适性、驾控感等等，这些在过往需要妥协的东西，现在都可以抛诸脑后，甚至整个丰田系混动车型曾经被大家吐槽很多的制动脚感差也基本消失了。
如果横向对比那些同价位的主流紧凑型轿车，普锐斯在燃油经济性以外的其他产品维度，已无需消费者为之妥协。比如你不用再担心后备厢空间不够了，因为电池已经“藏匿”到了后排座椅下方，后备厢不仅足够大，地板也足够低。
在已经国产了卡罗拉、雷凌、凯美瑞等多款双擎车型的背景下，丰田放弃在国内售卖普锐斯其实也不算意外，但或许这并不影响丰田粉丝对这款具有图腾意义的车型的神往，否则丰田也不必大费周章的让一台并不在此销售的车型反复亮相国内车展。我想这可能比进口若干台商品车更有价值，“粉丝经济”的力量有时候还真是挺惊人呢。
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